Cette photo a été prise à l'intérieur des limites du cercle arctique
à Broughton Island, le 20 juin 1985
( le village est Qikiqtarjuaq ) dans le Nunavut
C'est à 1 430 mn [ 1 646 milles ] de l'aéroport de St-Hubert.
à Broughton Island, le 20 juin 1985
( le village est Qikiqtarjuaq ) dans le Nunavut
C'est à 1 430 mn [ 1 646 milles ] de l'aéroport de St-Hubert.
Voici tous les détails de mon expédition en monomoteur sur roues sans aucun instrument de navigation ni de "long range tank" au Nunavut, sur la Terre de Baffin jusqu'au DEW Line, dans les limites du cercle arctique, avec un arrêt camping non planifié sur la mythique île Akpatok dans la baie d'Ungava.
Cette partie de mon site Web contient 238 documents
dont 130 photos prises avec un simple petit appareil argentique
avec des ajouts de photos satellites, des images et des cartes.
Le tout, comme vous le constaterez,
très bien commenté ou documenté.
Bonne lecture et bon visionnement !
Cette partie de mon site Web contient 238 documents
dont 130 photos prises avec un simple petit appareil argentique
avec des ajouts de photos satellites, des images et des cartes.
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Bonne lecture et bon visionnement !
# 000 : J'avais 140 diapositives 64 ASA qui étaient dans ce carrousel depuis trente ans, elles ont toutes été numérisées et j'ai rajouté des détails à mes notes originales. L'appareil utilisé était un Minolta Hi-Matic F.
Ce fut un énorme travail mais je ne pouvais pas garder toutes ces archives dans une boîte (carrousel Kodak) en pensant que personne ne puisse en profiter. Alors pourquoi ne pas utiliser internet afin que vous ne viviez virtuellement ce fait vécu. ( Le tout a été publié en février 2015 ).
Ce fut un énorme travail mais je ne pouvais pas garder toutes ces archives dans une boîte (carrousel Kodak) en pensant que personne ne puisse en profiter. Alors pourquoi ne pas utiliser internet afin que vous ne viviez virtuellement ce fait vécu. ( Le tout a été publié en février 2015 ).
# 001 : Nous sommes le jeudi 13 juin 1985. Les bagages sont déjà dans l'avion depuis quelques jours, nous décollons à 06h 25 de l'aéroport de St-Hubert où je suis basé en direction de St-Honoré pour me ravitailler en essence. Aujourd'hui nous allons aller jusqu'à Schefferville, un parcours de 630 mn [ 725 milles ]. -- Cette photo a été prise à ma place de stationnement que j'ai eu pendant plus de dix ans au « stationnement du MOT » près de la roulotte des douanes. Aujourd'hui c'est à peu près où est Aéro Tecnik à l'aéroport de St-Hubert.
Mon avion est un Cessna 172 Skyhawk 1969 avec un Lycoming 150 HP ( 0-320 E2D ) avec une hélice 76/42. Seulement 300 SMOH ( OH par Claude Lorquet en 1983 ). C'est le 4 places le plus populaire et le plus vendu au monde ( plus de 60 000 en 2012 ).
Le mien avait un "useful load" de 960 lb ( + 18 lb sans les carénages de roues que je n'utilisais jamais ). Le gross weight était de 2 300 lb ( empty 1 340 lb ). La vitesse de croisière 104 noeuds TAS ( 120 mi/h ). Je n'ai pas de réservoirs à longue portée ; ma capacité d'essence totale est de 42 gallons US ( standard sur les 172 ), c'est-à-dire 252 lb et je consomme 47 lb/hre ( 7.84 gallons US/heure ) donc j'ai une autonomie de 5.3 heures. Je l'ai eu pendant onze ans, de 1974 ( j'avais 21 ans ) à juin 1985 ( j'avais 32 ans ).
Mon avion est un Cessna 172 Skyhawk 1969 avec un Lycoming 150 HP ( 0-320 E2D ) avec une hélice 76/42. Seulement 300 SMOH ( OH par Claude Lorquet en 1983 ). C'est le 4 places le plus populaire et le plus vendu au monde ( plus de 60 000 en 2012 ).
Le mien avait un "useful load" de 960 lb ( + 18 lb sans les carénages de roues que je n'utilisais jamais ). Le gross weight était de 2 300 lb ( empty 1 340 lb ). La vitesse de croisière 104 noeuds TAS ( 120 mi/h ). Je n'ai pas de réservoirs à longue portée ; ma capacité d'essence totale est de 42 gallons US ( standard sur les 172 ), c'est-à-dire 252 lb et je consomme 47 lb/hre ( 7.84 gallons US/heure ) donc j'ai une autonomie de 5.3 heures. Je l'ai eu pendant onze ans, de 1974 ( j'avais 21 ans ) à juin 1985 ( j'avais 32 ans ).
# 001A : Photo prise quelques jours avant le départ, Gaby Bisson constable au SPCUM à la section police jeunesse au poste 34 sera mon passager à ma droite ( moi, je travaille au poste 33, l'ancien poste 4 ). Tout ce que vous voyez et même plus va être rangé dans l'avion...
Tous les détails sur le poids des occupants ainsi que des bagages ( j'avais deux passagers ) seront expliqués, avec photo, dans un autre paragraphe.
Tous les détails sur le poids des occupants ainsi que des bagages ( j'avais deux passagers ) seront expliqués, avec photo, dans un autre paragraphe.
# 001B : Voici à quoi ressemblait mon tableau de bord lors de ce voyage, côté gauche. J'avais un nouvel horizon artificiel car l'original a flanché.
Avec une telle aventure, j'ai amené mes passagers pour de multiples vols les mois qui ont précédé le départ question de voir s'ils se sentaient en confiance et si nos attitudes/comportements s'adapteraient bien ensemble car nous ne nous connaissions pas du tout.
Avec une telle aventure, j'ai amené mes passagers pour de multiples vols les mois qui ont précédé le départ question de voir s'ils se sentaient en confiance et si nos attitudes/comportements s'adapteraient bien ensemble car nous ne nous connaissions pas du tout.
# 001C : Et voilà à quoi ressemblait mon tableau de bord lors de ce voyage, côté droit. Remarquez, aucun instrument de navigation sauf le Loran C qui ne fonctionne pas dans le nord car trop loin des côtes. Les antennes sont placées pour que cette technologie de navigation soit utilisée pour les navires.
# 002 : Nous étions trois et devions aller préparer la logistique à Frobisher Bay ( aujourd’hui Iqaluit ) pour l’arrivée de 66 avions participant au premier rallye aérien transatlantique New York – Paris par la route du Nord.
J’avais été désigné par les organisateurs pour me rendre sur les lieux avec deux personnes qui m'aideraient pour faire du bénévolat à notre destination pour l'arrivée de ces 66 avions.
L’une de ces personnes était un policier de la CUM, donc un confrère de travail qui m'a été présenté, car je ne le connaissais pas. Mes deux passagers ont été choisis par l'organisateur du rallye suite à une annonce dans le journal.
Quant à moi, j'ai été présenté aux organisateurs Marc P. Mosier et Robert Lafargue grâce à mes contacts dans l'aviation.
Notre travail consistait à prendre en note l'heure d'arrivée, l'atterrissage de précision et la consommation d'essence des participants du rallye. Nous étions aidés par un groupe de bénévoles à Iqaluit que j'ai supervisé.
J’avais été désigné par les organisateurs pour me rendre sur les lieux avec deux personnes qui m'aideraient pour faire du bénévolat à notre destination pour l'arrivée de ces 66 avions.
L’une de ces personnes était un policier de la CUM, donc un confrère de travail qui m'a été présenté, car je ne le connaissais pas. Mes deux passagers ont été choisis par l'organisateur du rallye suite à une annonce dans le journal.
Quant à moi, j'ai été présenté aux organisateurs Marc P. Mosier et Robert Lafargue grâce à mes contacts dans l'aviation.
Notre travail consistait à prendre en note l'heure d'arrivée, l'atterrissage de précision et la consommation d'essence des participants du rallye. Nous étions aidés par un groupe de bénévoles à Iqaluit que j'ai supervisé.
# 002A : Nous nous dirigeons vers St-Honoré. La première partie du voyage est de 205 mn [ 236 milles ] d'une durée de 2.6 heures de "flight time". NOTAM pour St-Honoré -> Lum. d'obst. tour 40 mi NE 2 326'.
Note : Pour toutes les photos satellites à venir, les lignes de trajet en rouge ainsi que les distances partent de la piste de départ jusqu'à la piste de destination.
Note : Pour toutes les photos satellites à venir, les lignes de trajet en rouge ainsi que les distances partent de la piste de départ jusqu'à la piste de destination.
# 003 : Brume du matin au sol dans les vallées. ( Photo de Gaby 6 ).
Notre aventure durera 12 jours soit du 13 au 25 juin. Il y a eu une très bonne chimie entre nous trois. Aucune mésentente durant tout le périple, et en plus nous n'avons jamais été "groundés" par la mauvaise météo, toujours du beau temps pour voler à nos destinations lointaines choisies.
Notre aventure durera 12 jours soit du 13 au 25 juin. Il y a eu une très bonne chimie entre nous trois. Aucune mésentente durant tout le périple, et en plus nous n'avons jamais été "groundés" par la mauvaise météo, toujours du beau temps pour voler à nos destinations lointaines choisies.
# 004 : Lac Baptiscan à 08h 05. Nous sommes en vol depuis 01h 40 ( à 104 noeuds TAS [ 120 mi/h ] ), nous nous trouvons à la limite du parc des Laurentides. Nous sommes à 44 mn [ 50 milles ] à l'est de La Tuque. ( Photo de Gaby 9 ).
# 004A : Notre but ultime, après avoir fini notre bénévolat à Iqaluit, est d'aller à Broughton Island dans le Nunavut juste au nord de Pangnirtung dans les limites du cercle arctique ( base la plus à l'est de la DEW Line ). Un voyage à vol d'oiseau de 1 430 mn [ 1 646 milles ] de l'aéroport de départ, St-Hubert ( CYHU ).
# 004B : Hey hey ! Vous trouvez que c'est pas mal pour un monomoteur sur roues...
Il y a bien des endroits que j'ai survolé durant ce voyage où les flotteurs n'auraient été d'aucune utilité. De plus, comment atterrir à Pangnirtung et Broughton Island lorsque la mer est remplie de banquises et comment me rendre à Iqaluit faire mon travail de vérification d'atterrissage de précision, d'heure d'atterrissage et de consommation d'essence pour les avions participants du rallye New York - Paris. Pour ce rallye il y avait 66 avions SUR ROUES dont la majorité des monomoteurs...
Il y a bien des endroits que j'ai survolé durant ce voyage où les flotteurs n'auraient été d'aucune utilité. De plus, comment atterrir à Pangnirtung et Broughton Island lorsque la mer est remplie de banquises et comment me rendre à Iqaluit faire mon travail de vérification d'atterrissage de précision, d'heure d'atterrissage et de consommation d'essence pour les avions participants du rallye New York - Paris. Pour ce rallye il y avait 66 avions SUR ROUES dont la majorité des monomoteurs...
# 005 : Base de radar des F.A.C. au Mont APICA à 08h 36. ( Gaby 10 ). Une des nombreuses stations radar ( quelque trente stations ) de la ligne PineTree qui était un projet conjoint entre les États-Unis et le Canada pour détecter les avions ennemis durant la guerre froide avec l’URSS. La piste abandonnée de Casey fait partie du projet de la "Pine Tree Line" ainsi que l'ancienne base de radar de Parent située à 21 mn à l'ouest de la piste de Casey dans la Haute-Mauricie.
# 006 : Village Forces Canadiennes au pied de la montagne. C’est le 1er août 1990 que prirent fin les opérations avec NORAD, mais la base demeura en opération pour le support du 3e escadron BFC Bagotville. Le centre ferma définitivement en 1993. Depuis, la nature a repris possession du village qu’était le Mont Apica.
# 007 : Piste principale de l'aéroport de Bagotville à 08h 49 à notre droite.
# 008 : Usine d'Alcan à Arvida à 08h 52. -- Voilà ce qui est dit au sujet de cette usine et de ce qu'elle émet : « Pollution équivalente à ce que génère une population de 12 millions d'habitants ».
# 009 : En base droite piste 12 St-Honoré à 08h 57, c'est légèrement pluvieux, nous voyons les montagnes qui sont tout près ( à la piste de St-Donat c'est pire ). 6 100 x 150 pieds, élévation 540 pieds ASL. La variation magnétique est de 20°W ( juin 2013 elle est à 17°W à cause de la variation annuelle de 7' E -> 29 ans x 7' = 3.4° de moins ).
# 010 : Nous sommes en finale pour la piste 12, nous pouvons voir les gouttes de pluie sur le pare-brise. Nous sommes au 48e parallèle. À droite, au loin nous voyons des CL-215. Nous atterrissons vers 09h pour faire le plein d'essence, donner mon plan de vol, vérifier mes cartes, etc. Nous redécollons vers 10h. La prochaine photo est prise en vol vers Manicouagan-Lac Louise.
Note : Le Loran C ne fonctionne plus à partir de cet endroit et bien entendu pas de GPS en 1985. Mon Loran C modèle Apollo 602 de II Morrow fut acheté et installé sur mon avion le 19 décembre 1983 pour 2 000$ + l'antenne 130$. Aujourd'hui on peut avoir un beau GPS avec écran en couleur Touch Screen soit un Garmin Aera 500 pour un peu plus de 800$ et pas d'antenne à installer.
Note : Le Loran C ne fonctionne plus à partir de cet endroit et bien entendu pas de GPS en 1985. Mon Loran C modèle Apollo 602 de II Morrow fut acheté et installé sur mon avion le 19 décembre 1983 pour 2 000$ + l'antenne 130$. Aujourd'hui on peut avoir un beau GPS avec écran en couleur Touch Screen soit un Garmin Aera 500 pour un peu plus de 800$ et pas d'antenne à installer.
# 011 : Nous avons un beau trajet de brousse de 155 mn à faire [ 178 milles ] de St-Honoré à la piste de Manic-5. Pour le retour, ce sera Wabush direct St-Honoré 308 mn [ 355 milles ] avec un bon repos la veille à Nitchequon en plein cœur du Québec.
# 011A : Nous survolons actuellement le réservoir Outarde 4.
# 012 : Piste de Manic-5 avant d'atterrir entre les montagnes à 11h 53. Hauteur ASL 1 326 pieds, variation magnétique de 23°W. Nous venons de franchir le 50e parallèle. Nous sommes à environ 109 mn [ 125 milles ] au nord de Baie-Comeau. Ça nous a pris 1h 55 de vol de St-Honoré.
# 012A : En bas complètement de cette photo satellite vous pourrez apercevoir où est située la piste de Manic-5, c'est où il y a le petit indicateur rouge. La rivière qui est entre la piste et le chemin est celle que nous survolerons avant de prendre notre route directe pour Gagnon, voir photo # 015.
# 013 : Pourvoyeur près de la piste, « Auberge en bois rond de Manic 5 », Lac Louise, dans la zone 19 avec 10 lacs à la truite mouchetée ; auberge de 7 chambres, sans literie, 24 personnes, douches, eau chaude, toilettes, repas maison + 2 chalets 4 ou 8 personnes, gaz propane, réfrigérateur, poêle à bois, essence d'avion sur demande. De gauche à droite Gaby, Danielle la passagère qui a déjà travaillé à Frobisher Bay et moi. Mes pantalons blancs sont des Royal Robbin pour faire de la randonnée pédestre achetés de Gérard Foulon propriétaire d'Azimut coin Ontario et St-Denis.
# 013A : Vue satellite de l'aérodrome " Manicouagan Airport".
# 014 : Nous décollons à 13 h de la piste Manic-5. Nous faisons un petit détour pour photographier le barrage Daniel-Johnson. La hauteur du barrage est de 702 pieds. Le début de la construction date de 1959. Nous sommes à 378 mn [ 435 milles ] au NE de Montréal.
# 014A : C'est le plus grand barrage à voûtes multiples et à contreforts à être construit à travers le monde. Il fut inauguré en 1968 et mis en service en 1971. Sa voûte centrale peut loger au complet l'édifice cruciforme de la place Ville-Marie. La hauteur de chute est de 500 pieds.
# 015 : La branche de la rivière qui descend jusqu'à la centrale Manic-5 et qu'on remonte vers le nord avant de prendre le cap vers Gagnon pour suivre notre trajet rectiligne.
# 015A : Voici notre trajet pour Gagnon, une distance de seulement 83 mn [ 95 milles ]. Regardez bien l'île René-Levasseur à l'intérieur du réservoir... elle est plus grande que le lac St-Jean.
NOTAM pour Gagnon -> FSS 12h 30Z 20h 30Z, c'est-à-dire de 08 h 30 à 16 h 30 ; pas d'essence ; ARCAL ne fonctionne pas.
NOTAM pour Gagnon -> FSS 12h 30Z 20h 30Z, c'est-à-dire de 08 h 30 à 16 h 30 ; pas d'essence ; ARCAL ne fonctionne pas.
# 016 : La ville de Gagnon est devant nous, nous distinguons la piste au loin. Il fait de plus en plus beau, nous sommes au 52e parallèle. Nous arrivons en longue finale pour la 04 ( 04-22 ), piste de 5 280 x 150 pieds.
# 016A : La piste de Gagnon est en plein centre de la photo satellite et est nettement visible.
# 017 : Aérogare de Gagnon, nous avons atterri à 14h 10 le 13 juin 1985. La variation magnétique est de 25°W et l'élévation de la piste 1 860 pieds ASL. Cette piste n'est maintenant plus dans le "Canada Flight Supplement".
Nous sommes allés dans la tour de contrôle pour parler avec les contrôleurs. Ils nous ont mentionné que la tour fermait bientôt et que toute la ville serait rasée. Il me semble qu'il y a eu un reportage/documentaire à la télévision mentionnant que toutes les infrastructures avaient été détruites. Après un arrêt d'environ 50 minutes, nous décollons pour Wabush.
Nous sommes allés dans la tour de contrôle pour parler avec les contrôleurs. Ils nous ont mentionné que la tour fermait bientôt et que toute la ville serait rasée. Il me semble qu'il y a eu un reportage/documentaire à la télévision mentionnant que toutes les infrastructures avaient été détruites. Après un arrêt d'environ 50 minutes, nous décollons pour Wabush.
# 018 : La prochaine destination sera Wabush/Labrador City, une distance de seulement 74 mn [ 85 milles ]. Nous décollons à 15h 05 de Gagnon et arrivons à 16h 05. Encore un beau vol de brousse avec une excellente météo.
NOTAM pour Wabush -> Oiseaux jusqu'au 6 août.
NOTAM pour Wabush -> Oiseaux jusqu'au 6 août.
# 018A : Photo satellite de Wabush/Labrador City.
Nous sommes au Labrador, qui a été cédé par les autorités britanniques, de cette zone auparavant Québécoise à Terre-Neuve : un cadeau pour son entrée dans le Dominion, en 1949.
Nous sommes au Labrador, qui a été cédé par les autorités britanniques, de cette zone auparavant Québécoise à Terre-Neuve : un cadeau pour son entrée dans le Dominion, en 1949.
# 018B : Trajet de Wabush/Labrador City NL à Schefferville QC. Un beau petit vol de brousse de 113 mn [ 130milles ] franc nord. Nous décollons à 18h 20 et sommes arrivés à Schefferville à 19h 50. Nous allons dormir chez Claude St-Amand, Accomodations Nordic.
Pour cette première journée, nous avons parcouru 630 mn [ 725 milles ] soit 8.1 heures de vol absolument extraordinaires, grâce à une météo favorable en tout point.
NOTAM pour Schefferville -> 40 mi NE nouvelle tour 2 387' pas lum.
Les prochaines photos sont prises le lendemain le 14 juin à l'aéroport de Schefferville et que constatons-nous ? Encore du beau temps !
Pour cette première journée, nous avons parcouru 630 mn [ 725 milles ] soit 8.1 heures de vol absolument extraordinaires, grâce à une météo favorable en tout point.
NOTAM pour Schefferville -> 40 mi NE nouvelle tour 2 387' pas lum.
Les prochaines photos sont prises le lendemain le 14 juin à l'aéroport de Schefferville et que constatons-nous ? Encore du beau temps !
# 019 : Schefferville, le lendemain de notre arrivée, c'est le 14 juin 1985. Ici, nous sommes dans les limites du sol québécois, mais tout près des limites de Terre-Neuve-et-Labrador. Gaby Bisson, mon passager et confrère du SPCUM pose fièrement près d'un beau DHC-2 Beaver, un avion de brousse fabriqué au Canada surnommé le 4 x 4 des airs avec un moteur en étoile de 450HP.
Nous sommes au 55e parallèle. La variation magnétique est de 29°W ( juin 2013 elle est à 22°W à cause de la variation annuelle de 14' E -> 29 ans X 14' = 6.7° de moins ), piste 18-36, 5 000 X 150, élévation 1 698 pieds.
Nous sommes au 55e parallèle. La variation magnétique est de 29°W ( juin 2013 elle est à 22°W à cause de la variation annuelle de 14' E -> 29 ans X 14' = 6.7° de moins ), piste 18-36, 5 000 X 150, élévation 1 698 pieds.
# 019A : Étant maintenant rendus au nord du 55e parallèle, nous sommes au Nouveau-Québec le Grand Nord québécois maintenant appelé le Nunavik.
Depuis 1988, le terme Nunavik désigne le Nouveau-Québec. Ce mot inuit signifie « la terre que nous habitons ».
Depuis 1988, le terme Nunavik désigne le Nouveau-Québec. Ce mot inuit signifie « la terre que nous habitons ».
# 020 : Un superbe Otter immatriculé C-GLAB, 600 HP, 10 places. Un des pilotes de brousse qui l'a déjà piloté est Jacques Dupuis de Gatineau.
# 021 : Twin Otter C-FGOL de La Ronge Aviation Services ltd. Nous pouvons constater le paysage de ce coin de pays à l'avant du nez de ce bimoteur de brousse. Et remarquez comme il fait beau pour faire ce très long voyage jusqu'à Iqaluit. Vous allez me dire que la météo change vite dans le Nord... mais nous, nous avons été privilégiés par le beau temps tout le trajet aller-retour pendant douze jours.
# 021A : Notre prochain trajet nous mènera à Kuujjuaq mais quand nous y étions allés en 1985 c'était Fort Chimo. Un beau petit vol de brousse de 205 mn [ 236 milles ]. Plan de vol à 2 500 pieds. Nous partons à 11h 25.
NOTAM pour Kuujjuaq -> Feu secour cat. 3 ; caribous sur la piste.
Notez que ce vol-voyage en monomoteur est tout un accomplissement, car il a été réalisé sans aucun instrument de navigation… Sans VOR, ADF, LORAN-C ni de GPS ( il n'y en avait pas dans ce temps-là pour l'aviation légère ) ni de "long range tank". Nous n’avions qu’un compas magnétique difficilement utilisable à cause de la proximité du pôle Nord magnétique et une simple carte d’aviation 1:500 000. J'avais quand même un très bon compas magnétique, car c'était un "Hamilton Vertical Card Magnetic Compass" à 400$ au lieu de ce que l'on voit habituellement à 40$. Mes cartes d'aviation 1:500 000 ont été amplement suffisantes.
Ce fut un très beau défi à relever. Même sans ces instruments, il est possible d’effectuer ce vol de façon très sécuritaire, car ce ne sont que « des aides à la navigation » et ne pas les utiliser impliquent de naviguer de façon autonome en se concentrant sur sa carte. Bien entendu qu'avec les tout petits lacs du Nuvavik ça demande une vigilance de tous les instants. Néanmoins j'étais mieux équipé que Thomas Fecteau qui lui, devait utiliser des cartes rudimentaires car le nord n'était pas cartographié au complet. La prochaine photo est au sol à Kuujjuaq.
NOTAM pour Kuujjuaq -> Feu secour cat. 3 ; caribous sur la piste.
Notez que ce vol-voyage en monomoteur est tout un accomplissement, car il a été réalisé sans aucun instrument de navigation… Sans VOR, ADF, LORAN-C ni de GPS ( il n'y en avait pas dans ce temps-là pour l'aviation légère ) ni de "long range tank". Nous n’avions qu’un compas magnétique difficilement utilisable à cause de la proximité du pôle Nord magnétique et une simple carte d’aviation 1:500 000. J'avais quand même un très bon compas magnétique, car c'était un "Hamilton Vertical Card Magnetic Compass" à 400$ au lieu de ce que l'on voit habituellement à 40$. Mes cartes d'aviation 1:500 000 ont été amplement suffisantes.
Ce fut un très beau défi à relever. Même sans ces instruments, il est possible d’effectuer ce vol de façon très sécuritaire, car ce ne sont que « des aides à la navigation » et ne pas les utiliser impliquent de naviguer de façon autonome en se concentrant sur sa carte. Bien entendu qu'avec les tout petits lacs du Nuvavik ça demande une vigilance de tous les instants. Néanmoins j'étais mieux équipé que Thomas Fecteau qui lui, devait utiliser des cartes rudimentaires car le nord n'était pas cartographié au complet. La prochaine photo est au sol à Kuujjuaq.
# 022 : Nous arrivons à Kuujjuaq ( grande rivière ) le 14 juin à 13h 50. J'ai photographié ce Bell 212 C-FDOF, GW de 11 500 lb, 2 PT6 turbo shaft, son appellation sur les ondes était « Coast Guard 52 ».
Nous sommes au 58e parallèle, l'élévation est de 122 pieds ASL. La variation magnétique est de 33°W ( juin 2013, elle est à 24°W à cause de la variation annuelle de 17' E -> 29 ans X 17' = 8.2° de moins ). La piste 08-26 de 6 000 x 150 en 1985 est maintenant changée pour 07-25 à cause de la variation magnétique qui depuis 29 ans a changé.
J'ai rencontré Johnny May ainsi que le seul pilote inuit d'Air Inuit. De Schefferville, ça nous a pris 2.4 heures de vol pour se rendre à Kuujjuaq ; nous étions à 1 698' ASL et ici nous sommes à 122' ASL.
Nous sommes au 58e parallèle, l'élévation est de 122 pieds ASL. La variation magnétique est de 33°W ( juin 2013, elle est à 24°W à cause de la variation annuelle de 17' E -> 29 ans X 17' = 8.2° de moins ). La piste 08-26 de 6 000 x 150 en 1985 est maintenant changée pour 07-25 à cause de la variation magnétique qui depuis 29 ans a changé.
J'ai rencontré Johnny May ainsi que le seul pilote inuit d'Air Inuit. De Schefferville, ça nous a pris 2.4 heures de vol pour se rendre à Kuujjuaq ; nous étions à 1 698' ASL et ici nous sommes à 122' ASL.
# 023 : Vue satellite de Kuujjuaq qui se trouve dans la province de Québec. Nous sommes maintenant loin des limites de Terre-Neuve-et-Labrador.
# 023A : J'ai donné mon plan de vol pour Iqaluit dans les Territoires du Nord-Ouest ( maintenant le Nunavut depuis le 1er avril 1999 ). Ce sera un vol de 340 mn [ 392 milles ] en ligne droite. On part à 16h 55 de Kuujjuaq.
Mais surprise ! Notre vol prévu sera coupé en deux... il y aura un arrêt imprévu en plein milieu de la baie d'Ungava au bout de 142 mn [ 163 milles ] de trajet.
Mais surprise ! Notre vol prévu sera coupé en deux... il y aura un arrêt imprévu en plein milieu de la baie d'Ungava au bout de 142 mn [ 163 milles ] de trajet.
# 024 : Photo prise à 17h 05, 10 minutes après le décollage de Kuujjuaq. Vous pouvez constater le genre de paysage là-bas, nous sommes à la mi-juin et il y a encore des lacs gelés. Imaginez-vous faire du "map reading" avec tous ces petits lacs qui se ressemblent, ça se fait très bien, mais j'ai les yeux constamment fixés entre la carte et le devant l'avion. En passant, ces petits lacs ne sont pas longs et ne sont pas creux... donc être en hydravion n'est pas du tout un atout, même pour survoler la baie d'Ungava remplie de banquises, autrement dit ce n'est pas une belle surface glacée toute lisse.
# 026 : Cette photo est prise à 35 minutes de vol de Kuujjuaq pour un vol franc nord pour Iqaluit. C'est plein de banquises dans la baie d'Ungava pour un 14 juin. Nous sommes en 1985, donc il y a 30 ans en 2015.
# 027 : Nous commençons à voir l'île au loin que l'on doit côtoyer. Photo prise à 44 mn [ 50 milles ] de Kuujjuaq. Nous ne savons pas que nous allons atterrir là-bas.
Ce trajet de 347 mn [ 400 milles ] est délicat car il ne faudrait pas ne pas pouvoir atterrir à destination vingt minutes avant d'arriver à cause de la brume, parce qu'à cet endroit, il n'y a plus aucune piste à aller avec 1h 15 d'essence... Donc c'est un vol-voyage à effectuer ( pour qqn qui le fait VFR ) lorsqu'il y a une belle zone de haute pression qui affecte la région au complet ou avec des "long range tanks" pour plus de sécurité.
Ce trajet de 347 mn [ 400 milles ] est délicat car il ne faudrait pas ne pas pouvoir atterrir à destination vingt minutes avant d'arriver à cause de la brume, parce qu'à cet endroit, il n'y a plus aucune piste à aller avec 1h 15 d'essence... Donc c'est un vol-voyage à effectuer ( pour qqn qui le fait VFR ) lorsqu'il y a une belle zone de haute pression qui affecte la région au complet ou avec des "long range tanks" pour plus de sécurité.
# 028 : Carte de la région de la baie d'Ungava. Je suis à l'écoute sur 126.7 et avec tous ces aéroports que l'on voit, il y a de l'activité sur les ondes, j'étais en communication avec l'hélicoptère photographié à Kuujjuaq et aussi un Twin Otter d'Air Inuit. Je leur donnais des comptes rendus de ma position, au cas où il arriverait quelque chose on aurait au moins une partie du trajet où ne pas faire de recherches. Hey hey ! Pas de balise SPOT ni de Garmin InReach en 1985 pour signaler sa position constamment.
# 029 : Photo prise sous l'aile droite, nous sommes en pleine traversée de la Baie d'Ungava à 1 500 pieds franc nord, autrement dit la photo est direction Est. Nous sommes à 44 mn [ 50 milles ] de Kuujjuaq. ( Photo de Gaby 34 ).
Altitude de vol...
Voici le commentaire d'un pilote de brousse sur un forum de discussion suite à son périple avec son BushCaddy sur flottes à Kuujjuaq en août 2009 concernant le sujet sur l'altitude de vol :
« L'altitude, pas vraiment rapport, avoir 15 secondes ou 2 minutes, 90% et plus des endroits sont hostiles aux flotteurs alors aussi bien en finir rapidement avec les décisions, la seule décision possible devra être la bonne au lieu de changer 3-4 fois d'idées et de finir crashé de toute façon. » -- Robert Lavigne de Roxton Pond QC pilote de DHC-2 Beaver.
Altitude de vol...
Voici le commentaire d'un pilote de brousse sur un forum de discussion suite à son périple avec son BushCaddy sur flottes à Kuujjuaq en août 2009 concernant le sujet sur l'altitude de vol :
« L'altitude, pas vraiment rapport, avoir 15 secondes ou 2 minutes, 90% et plus des endroits sont hostiles aux flotteurs alors aussi bien en finir rapidement avec les décisions, la seule décision possible devra être la bonne au lieu de changer 3-4 fois d'idées et de finir crashé de toute façon. » -- Robert Lavigne de Roxton Pond QC pilote de DHC-2 Beaver.
# 030 : Photo prise directement sous l'aile de l'avion à 60 minutes de Kuujjuaq en survolant allégrement la baie d'Ungava avec un beau ronronnement du Lycoming à 2 400 RPM et un beau soleil. ( Photo de Gaby 36 ).
Tiens, en parlant de soleil, ce 14 juin 1985, pour l'île Akpatok, ce dernier se levait à 03h 06 et se couchait à 22h. Et pour la lune elle était à ~ 19% ce qui veut dire entre le dernier quartier et la nouvelle lune.
Tiens, en parlant de soleil, ce 14 juin 1985, pour l'île Akpatok, ce dernier se levait à 03h 06 et se couchait à 22h. Et pour la lune elle était à ~ 19% ce qui veut dire entre le dernier quartier et la nouvelle lune.
L'île mythique de la baie d'Ungava au Nunavut
Les photos qui suivent sont des photos inédites
et saisissantes. Du du jamais vu sur Internet.
Les photos qui suivent sont des photos inédites
et saisissantes. Du du jamais vu sur Internet.
L'île Akpatok est une île du Nunavut qui appartient à l'archipel arctique canadien. Elle est la plus grande île de la Baie d'Ungava, située à l'extrême nord du Québec. Elle a été nommée d'après Akpat, nom désignant, en langue inuit, la marmette de Brünnich qui vit sur les récifs le long des falaises de calcaire entourant l'île.
Depuis 1999 l'île est un parc national donc on ne peut plus y atterrir comme je l'ai fait en 1985 juste pour le plaisir sans une permission spéciale et probablement être accompagné d'inuits.
Depuis 1999 l'île est un parc national donc on ne peut plus y atterrir comme je l'ai fait en 1985 juste pour le plaisir sans une permission spéciale et probablement être accompagné d'inuits.
# 031 : Tableau de bord, IAS = 91 nœuds [ 105 mi/h ] ( je n'ai pas calculé le TAS ). Altitude 1 200 pieds parce que nous nous approchons de l'île Akpatok ( que l'on voit sur cette photo ) et je veux admirer les falaises de plus de 500 pieds. Nous pouvons apercevoir sur mon "Hamilton Vertical Card Magnetic Compass" un cap de 40° magnétique pour avoir 04° vrai car la variation magnétique est de 36°W.
# 032 : Voici sur cette photo prise à 18h 30 pourquoi je veux descendre et admirer ces falaises. Pour moi, il est impensable de survoler cette beauté de la nature à 5 500 pieds ou 7 500 pieds, il faut absolument admirer cette île mythique de près.
L'île est un plateau de 14 milles de large et 28 milles de long [ 12 x 24 mn ] qui varie de 500 à 800 pieds [ 152 à 244 mètres ] de hauteur avec une hauteur maximum de 917 pieds ( 280 mètres ). Il n'y a pas d'arbres et les falaises près de l'eau sont d'environ 500 pieds ( 152 mètres ).
L'île est un plateau de 14 milles de large et 28 milles de long [ 12 x 24 mn ] qui varie de 500 à 800 pieds [ 152 à 244 mètres ] de hauteur avec une hauteur maximum de 917 pieds ( 280 mètres ). Il n'y a pas d'arbres et les falaises près de l'eau sont d'environ 500 pieds ( 152 mètres ).
# 033 : Nous allons survoler la côte Ouest de l'île Akpatok et nous sommes au 60e parallèle. La qualité des photos n'est pas toujours au rendez-vous, j'ai numérisé des diapositives qui dataient de près de trente ans.
L'île est de formation de calcaire ordovicien, l'unique dans la mer arctique, sauf les basses terres du St-Laurent.
L'île est de formation de calcaire ordovicien, l'unique dans la mer arctique, sauf les basses terres du St-Laurent.
# 034 : Ah qu'il fait beau ! Superbe photo de la côte Ouest de l’île Akpatok grâce à un beau soleil alors que je volais du sud vers le nord ( de Kuujjaq ). Un avion avec des pneus ballounes devrait y atterrir facilement un peu partout, mais l'île est maintenant parc national depuis 1999. Comme vous pouvez le voir, l'île est inaccessible en bateau sauf aux endroits où il y a une ravine avec une crique qui se jette dans la mer et il n'y en a vraiment pas beaucoup, peut-être 4 ou 5 autour de l'île.
Prochaines photos...
Surprise !!! UNE PISTE D'AVION SURPLOMBÉE D'UNE FALAISE - WOW !
Prochaines photos...
Surprise !!! UNE PISTE D'AVION SURPLOMBÉE D'UNE FALAISE - WOW !
# 034A : Voici un point de vue en bateau ( car je n'ai pas de photos en vol ), à quoi ça pouvait ressembler mais quelle surprise de voir une piste sans s'y attendre à la toute dernière minute. -- Crédit de la photo Dave Briggs.
# 034B : Photo prise par le pilote de brousse Simon Contant alors qu'il a survolé la piste le 5 août 2019 en bimoteur. On distingue bien la falaise qui surplombe la piste de laquelle j'ai pris une photo que vous verrez plus loin.
# 034C : Sur cette autre photo prise par Simon Contant on distingue bien les bâtiments près desquels j'ai stationné mon avion pour camper et la crique Gregson où mon passager Gaby Bisson a pêché. -- Un gros merci à Simon pour ces photos.
# 034D : Cette photo a été prise le 8 août 2019 soit quelques jours après les photos de Simon Contant mais cette fois-ci la photo est de Marc-Olivier Méhu à bord d'un Reims-Cessna F406 Caravan II qu'il ramenait à Paris par la route du Nord. J'avais assisté au départ de Marc-Olivier le matin de l'aéroport Montréal-Trudeau. On y voit la configuration du terrain à l'extrémité sud de la piste. On aperçoit les bâtiments en étant bien attentif. -- Un gros merci à Marc-Olivier pour cette photo qui tout comme dans le cas de Simon a été prise spécialement pour moi.
# 035 : À mon grand étonnement, j'aperçois une piste d'atterrissage avec des bâtiments. J’ai alors pris immédiatement la décision d’y atterrir, c'était trop attirant, moi qui raffole des pistes de brousse, je ne pouvais pas laisser passer cette opportunité. J'ai réduit le "throttle" baissé en partie les "flaps" tourné en base et en finale pour un atterrissage en douceur. Mes passagers n'ont pas dit un mot, et moi je ne pouvais pas leur parler, car la décision s'est prise très vite et j'étais occupé à mes manoeuvres d'atterrissage et que je venais tout juste de voir la piste. Avec un GoPro, ça aurait été vraiment extraordinaire comme souvenirs.
Ce que nous voyons au loin sont des barils de 45 gallons ( 205 litres ) et un bâtiment vert. Il y a même des traces de pneus sur cette très belle piste de brousse.
Nous avons installé nos deux tentes, fait un bon feu de camp et y avons passé la nuit. Nous avons su par la suite que nous risquions de rencontrer des ours polaires. Nous n'avions pas de fusil de calibre .12 avec des "slugs" ou autres carabines de chasse, mais nous avions nos revolvers .38 Special Smith & Wesson de la police.
Imaginez-vous ! Atterrir sur une île déserte entourée de blocs de glace et de banquises, avec des falaises de 490 à 820 pieds au-dessus du niveau de la mer, perdue dans un immense plan d’eau avec un paysage à en couper le souffle !
Ce fut une expérience absolument incroyable – c’était fabuleux ! Extraordinaire ! Sublime !
Je vous défie de trouver quelqu'un qui a déjà atterri à cet endroit
avec un monomoteur, campé là, et fait un feu de camp.
Ce que nous voyons au loin sont des barils de 45 gallons ( 205 litres ) et un bâtiment vert. Il y a même des traces de pneus sur cette très belle piste de brousse.
Nous avons installé nos deux tentes, fait un bon feu de camp et y avons passé la nuit. Nous avons su par la suite que nous risquions de rencontrer des ours polaires. Nous n'avions pas de fusil de calibre .12 avec des "slugs" ou autres carabines de chasse, mais nous avions nos revolvers .38 Special Smith & Wesson de la police.
Imaginez-vous ! Atterrir sur une île déserte entourée de blocs de glace et de banquises, avec des falaises de 490 à 820 pieds au-dessus du niveau de la mer, perdue dans un immense plan d’eau avec un paysage à en couper le souffle !
Ce fut une expérience absolument incroyable – c’était fabuleux ! Extraordinaire ! Sublime !
Je vous défie de trouver quelqu'un qui a déjà atterri à cet endroit
avec un monomoteur, campé là, et fait un feu de camp.
# 035A : Un bimoteur pourrait atterrir ici aisément, j'en ai parlé à Simon le fils de Clément Contant et il a bien l'intention d'y aller lorsqu'il sera dans le coin avec son Piper Navajo. Sur la photo, nous pouvons constater qu'il y a une belle piste d'atterrissage sur un plateau très large, long et plat.
Nous nous trouvons sur le côté Ouest de l'île à 39 mn [ 45 milles ] de la côte Est du Québec. Même si nous ne sommes pas sur la Terre de Baffin, et que nous sommes proches de la province de Québec nous sommes au Nunavut. Toutes les îles de la baie d'Ungava même celles près des côtes du Québec font partie du Nunavut.
Nous nous trouvons sur le côté Ouest de l'île à 39 mn [ 45 milles ] de la côte Est du Québec. Même si nous ne sommes pas sur la Terre de Baffin, et que nous sommes proches de la province de Québec nous sommes au Nunavut. Toutes les îles de la baie d'Ungava même celles près des côtes du Québec font partie du Nunavut.
# 036 : WOW ! WOW ! WOW ! Impressionnant ! Après l'atterrissage direction sud je me dirige en direction du bâtiment abandonné et voici la photo prise après avoir descendu de l'avion. Cette photo est en direction nord.
Ces imposantes falaises de calcaire sont le domaine du puissant ours polaire et des oiseaux marins en couvaison.
Voici ce que me raconte un pilote de brousse très connu du Grand Nord qui a communiqué avec moi par Internet après avoir lu mon site Web :
« ... il y avait ( dans les années 1970 ) et il y a encore beaucoup d’ours polaires sur cette île. Selon les Eskimos de Payne Bay ( Kangirsuk ) CETTE ÎLE EST HANTÉE et la plupart d’entre eux s’en tiennent loin. Disons que je suis très surpris que vous ayez pu vous y poser sans encombre, félicitations c’est un exploit en soit. » — Jean-Marie Arsenault le 9 mai 2010.
Jean-Marie Arsenault est un des personnages principaux ( avec Thomas Fecteau ) du film Aviature réalisé par Bruno Boulianne en l’an 2000 pour l’Office national du film du Canada.
Sur Wikipédia nous y apprenons que des crânes et des restes humains y ont été trouvés et que concernant cette île il y a beaucoup de légendes et de mystères. En tout cas il y avait un peuple qui y demeurait jusqu'en 1900, c'était des cannibales... la culture Dorset ( très différente des Inuits ).
Ces imposantes falaises de calcaire sont le domaine du puissant ours polaire et des oiseaux marins en couvaison.
Voici ce que me raconte un pilote de brousse très connu du Grand Nord qui a communiqué avec moi par Internet après avoir lu mon site Web :
« ... il y avait ( dans les années 1970 ) et il y a encore beaucoup d’ours polaires sur cette île. Selon les Eskimos de Payne Bay ( Kangirsuk ) CETTE ÎLE EST HANTÉE et la plupart d’entre eux s’en tiennent loin. Disons que je suis très surpris que vous ayez pu vous y poser sans encombre, félicitations c’est un exploit en soit. » — Jean-Marie Arsenault le 9 mai 2010.
Jean-Marie Arsenault est un des personnages principaux ( avec Thomas Fecteau ) du film Aviature réalisé par Bruno Boulianne en l’an 2000 pour l’Office national du film du Canada.
Sur Wikipédia nous y apprenons que des crânes et des restes humains y ont été trouvés et que concernant cette île il y a beaucoup de légendes et de mystères. En tout cas il y avait un peuple qui y demeurait jusqu'en 1900, c'était des cannibales... la culture Dorset ( très différente des Inuits ).
# 036A : Quand avons nous l'occasion de se retrouver sur une piste avec de telles falaises ? Un paysage digne du film « La planète des singes ».
En passant, si vous voulez vous y rendre avec votre avion pour faire du camping sauvage, vous n'avez pas à avoir peur des ours polaires car selon les Inuits qui ont guidé Irvin Hentzel [MATH] en 1992, 1993 et 1996 et qui ont dormis dans des tentes, il n'y a aucune crainte.
Pourquoi ? « Les ours polaires ont assez de phoques et de morses à manger ». Mais ils ne sont pas les seuls animaux sur l'île, il y a aussi des renards arctiques et des loups...
Irvin était à la recherche de crânes humains suite à la lecture d'un livre écrit par un policier de la RCMP en 1930. Il n'en n'a trouvé que deux qui étaient coupés pour servir de bols...
En passant, si vous voulez vous y rendre avec votre avion pour faire du camping sauvage, vous n'avez pas à avoir peur des ours polaires car selon les Inuits qui ont guidé Irvin Hentzel [MATH] en 1992, 1993 et 1996 et qui ont dormis dans des tentes, il n'y a aucune crainte.
Pourquoi ? « Les ours polaires ont assez de phoques et de morses à manger ». Mais ils ne sont pas les seuls animaux sur l'île, il y a aussi des renards arctiques et des loups...
Irvin était à la recherche de crânes humains suite à la lecture d'un livre écrit par un policier de la RCMP en 1930. Il n'en n'a trouvé que deux qui étaient coupés pour servir de bols...
# 036B : Photo prise sur Internet de crânes trouvés sur l'île Akpatok. Voici ce qu'on pouvait lire sous cette photo : « Dr. Normand Trembley examines the skulls ».
# 037 : Voici le FBO... ( terme utilisé en aviation pour l'opérateur d'un aéroport : Fixed Base Operator ).
Mais d'où vient ce bâtiment bien ancré au sol, attaché avec des câbles d'acier et tout ce qui est abandonné autour ?
L'armée, deuxième guerre mondiale ?
Ancienne base météo fermée ?
Ni l'un ni l'autre - la réponse est à la photo # 037G.
Nous sommes à 978 mn [ 1 125 milles ] ( 12.3 heures de vol ) de notre lieu de départ c'est-à-dire l'aéroport de St-Hubert.
Mais d'où vient ce bâtiment bien ancré au sol, attaché avec des câbles d'acier et tout ce qui est abandonné autour ?
L'armée, deuxième guerre mondiale ?
Ancienne base météo fermée ?
Ni l'un ni l'autre - la réponse est à la photo # 037G.
Nous sommes à 978 mn [ 1 125 milles ] ( 12.3 heures de vol ) de notre lieu de départ c'est-à-dire l'aéroport de St-Hubert.
# 037A : Photo satellite de l'île et l'endroit où nous avons atterri, il est malheureusement impossible de voir les bâtiments sur les photos satellites de Google Maps et Bing Maps.
Nous avons fait 01h 50 de vol pour arriver à Île Akpatok NU à partir de Kuujjuaq QC.
Voici ce que nous trouvons comme informations sur l'île ICI avec un extrait ci-dessous :
At the southern end of the island there are remains of a Dorset settlement. The island is known for its widespread cannibalism which ended around 1900 as the inhabitants moved to the mainland. Skulls and human remains have been reported on the island, but the accuracy of these reports can be called into question as there is an abundance of mystery and legend surrounding the details of the island. In July 1971 an exploratory oil well was drilled on the island, yet all that remains are a few dilapidated shelters and rusted equipment.
Nous avons fait 01h 50 de vol pour arriver à Île Akpatok NU à partir de Kuujjuaq QC.
Voici ce que nous trouvons comme informations sur l'île ICI avec un extrait ci-dessous :
At the southern end of the island there are remains of a Dorset settlement. The island is known for its widespread cannibalism which ended around 1900 as the inhabitants moved to the mainland. Skulls and human remains have been reported on the island, but the accuracy of these reports can be called into question as there is an abundance of mystery and legend surrounding the details of the island. In July 1971 an exploratory oil well was drilled on the island, yet all that remains are a few dilapidated shelters and rusted equipment.
# 037B : Hey hey ! Voici où nous étions avec une photo en 2D.
Pour d'autres photos sur cette île ainsi que voir les ours, allez sur le site Akpatok National Park.
Pour d'autres photos sur cette île ainsi que voir les ours, allez sur le site Akpatok National Park.
# 037C : Vous pouvez voir sur cette photo prise en septembre 2010 la piste d'atterrissage et les bâtiments auprès desquels nous avons campé. -- Crédit de la photo : Wilderness Vacations Blog -> Notes from Chewonki's High Arctic Cruise Sept 5-16, 2010.
Entre le bâtiment et les marcheurs, vous apercevez dans la ravine, la crique Gregson, une des rares qui permet l'accès à l'île, sinon ce n'est que falaises insurmontables.
Entre le bâtiment et les marcheurs, vous apercevez dans la ravine, la crique Gregson, une des rares qui permet l'accès à l'île, sinon ce n'est que falaises insurmontables.
# 037D : Photo prise sur Internet. On distingue très bien la piste. La photo a été prise à partir du sommet d'une falaise. -- Crédit de la photo Dave Briggs.
# 037E : Photo prise sur Internet. Quelle vue splendide. -- Crédit de la photo Dave Briggs.
Pour toutes les photos prises par Dave Briggs CLIQUEZ ICI.
Pour toutes les photos prises par Dave Briggs CLIQUEZ ICI.
# 037F : Photo prise sur Internet. Bâtiment avec la falaise en arrière-plan. -- Crédit de la photo Dave Briggs.
# 037G : Photo d'archive obtenue d'un document concernant le forage exploratoire afin de déterminer le potentiel d'exploitation des lieux vers la fin des années 1960. Cette photo semble avoir été prise en plein mois de juillet à la marée basse.
...oil and gas exploration permits were obtained in the vicinity of Akpatok Island in 1967-1969. Premium Iron Ores Limited, with significant metallic reserves on the west side of Ungava Bay and requiring a nearby source of fuel in order to concentrate ore prior to shipping, arranged a farmout and late in the summer of 1969 drilled Premium Homestead Akpatok L-26, using a converted mining rig.The drilling location on the west-central coast was selected on the basis of proximity to both water and an aircraft landing site (Figs. lb, 2). Depths in the test hole were measured relative to the rig floor at approximately 90 ft (-27 m) above mean sea level.
Le "Premium Homestead Akpatok L-26 borehole" ( trou de forage ) est l'endroit au bout de la piste qui a été investigué. C'est ici -> 60.426111,-68.333888 ou 60°25'34.0"N 68°20'02.0"W
Le rapport de l'étude des lieux arrive à la conclusion que pour 2 raisons précises, « la baie d'Ungava ( donc l'île ) n'a pas de potentiel pour l'extrait d'hydrocarbures ». -- Page 5 du rapport.
...oil and gas exploration permits were obtained in the vicinity of Akpatok Island in 1967-1969. Premium Iron Ores Limited, with significant metallic reserves on the west side of Ungava Bay and requiring a nearby source of fuel in order to concentrate ore prior to shipping, arranged a farmout and late in the summer of 1969 drilled Premium Homestead Akpatok L-26, using a converted mining rig.The drilling location on the west-central coast was selected on the basis of proximity to both water and an aircraft landing site (Figs. lb, 2). Depths in the test hole were measured relative to the rig floor at approximately 90 ft (-27 m) above mean sea level.
Le "Premium Homestead Akpatok L-26 borehole" ( trou de forage ) est l'endroit au bout de la piste qui a été investigué. C'est ici -> 60.426111,-68.333888 ou 60°25'34.0"N 68°20'02.0"W
Le rapport de l'étude des lieux arrive à la conclusion que pour 2 raisons précises, « la baie d'Ungava ( donc l'île ) n'a pas de potentiel pour l'extrait d'hydrocarbures ». -- Page 5 du rapport.
# 038 : Je dois absolument fermer mon plan de vol si je veux camper ici. Sur cette photo, c'est ce que je suis en train de faire, j'ai un micro à la main car j'utilise un radiotéléphone HF-SSB ( "single side band" ou BLU -> Bande Latérale Unique ) qui fonctionne avec huit batteries "D" et une antenne dipôle de quarante pieds qui est un long fil que l’on étend au sol à 90 degrés de l’endroit où nous voulons communiquer.
Beaucoup de mes amis pilotes de brousse ( membres de l'APBQ dont j'étais l'un des directeurs ) en avaient un. C’est un CP-34 de Marconi de couleur kaki dont Bill Caban était notre expert pour rajouter des cristaux pour avoir des fréquences supplémentaires. Bill était connu de tous les membres de l’APBQ. Ce radiotéléphone pouvait aussi être utilisé avec une antenne fouet de huit pieds. Il était utilisé par les forces armées de terre, par exemple au Vietnam.
J’ai communiqué avec le personnel du Flight Service Station ( FSS ) de notre destination ( Station d’information de vol ) située 200 mn [ 230 milles ] plus loin ( Iqaluit sur l’île de Baffin dans le Nunavut ). Ils n’avaient jamais entendu parler qu’un avion pouvait se poser sur cette île, j’ai dû leur répéter à plusieurs reprises où nous nous trouvions et que ce n’était pas un "crash" comme ils le croyaient.
Beaucoup de mes amis pilotes de brousse ( membres de l'APBQ dont j'étais l'un des directeurs ) en avaient un. C’est un CP-34 de Marconi de couleur kaki dont Bill Caban était notre expert pour rajouter des cristaux pour avoir des fréquences supplémentaires. Bill était connu de tous les membres de l’APBQ. Ce radiotéléphone pouvait aussi être utilisé avec une antenne fouet de huit pieds. Il était utilisé par les forces armées de terre, par exemple au Vietnam.
J’ai communiqué avec le personnel du Flight Service Station ( FSS ) de notre destination ( Station d’information de vol ) située 200 mn [ 230 milles ] plus loin ( Iqaluit sur l’île de Baffin dans le Nunavut ). Ils n’avaient jamais entendu parler qu’un avion pouvait se poser sur cette île, j’ai dû leur répéter à plusieurs reprises où nous nous trouvions et que ce n’était pas un "crash" comme ils le croyaient.
# 038A : La photo satellite montre mon trajet rectiligne de Kuujjuaq à Iqaluit soit 341 mn [ 392 milles ] qui était prévu sur mon plan de vol au début et qui m’a fait découvrir la piste d’atterrissage de l’île Akpatok en plein dans la baie d’Ungava.
Nous pouvons visualiser la distance de 200 mn [ 230 milles ] que mon CP-34 m'a permis de franchir pour communiquer avec le FSS d'Iqaluit avec une réception 5/5. C'était avec ce radiotéléphone que je pouvais appeler ma femme lorsque j'étais dans la brousse ( souvent au Kanawata ) via Bell-Alma qui relayait les appels de tous les pourvoyeurs les uns après les autres, donc en attendant notre tour on entendait toutes les conversations.
Nous pouvons visualiser la distance de 200 mn [ 230 milles ] que mon CP-34 m'a permis de franchir pour communiquer avec le FSS d'Iqaluit avec une réception 5/5. C'était avec ce radiotéléphone que je pouvais appeler ma femme lorsque j'étais dans la brousse ( souvent au Kanawata ) via Bell-Alma qui relayait les appels de tous les pourvoyeurs les uns après les autres, donc en attendant notre tour on entendait toutes les conversations.
# 038B : Voici à quoi ressemble un Marconi CP34. Crédit de la photo prise sur Internet ICI.
La fréquence pour le FSS était 5680 MHz et j'avais aussi la fréquence 5275 MHz pour l'APBQ ( indicatif d'appel XKV918 ) dont j'avais fait installer le cristal par Bill Caban très connu et apprécié par les membres de l'association des pilotes de brousse du Québec dont j'étais l'un des directeurs. J'avais aussi fait installer le cristal pour la fréquence de Radio-Canada International et d'autres fréquences utiles pour les pilotes de brousse.
La fréquence pour le FSS était 5680 MHz et j'avais aussi la fréquence 5275 MHz pour l'APBQ ( indicatif d'appel XKV918 ) dont j'avais fait installer le cristal par Bill Caban très connu et apprécié par les membres de l'association des pilotes de brousse du Québec dont j'étais l'un des directeurs. J'avais aussi fait installer le cristal pour la fréquence de Radio-Canada International et d'autres fréquences utiles pour les pilotes de brousse.
# 039 : Voici la vue splendide du paysage qui nous entoure. En quelles circonstances un pilote peut-il se retrouver à atterrir tout près de si hautes falaises ? C'est vraiment rare, il faut venir sur cette île pour le réaliser. Nous sommes le 14 juin, la deuxième journée de notre périple. Et regardez-moi ce beau ciel bleu ! Mais, on porte nos manteaux d'hiver en plein mois de juin au gros soleil avec nos mains dans nos poches...
Est-ce que vous trouvez qu'on a beaucoup de bagages ? Et en plus, nous sommes trois... Et l'essence est toujours au maximum pour voler dans ces régions... Des détails précis à la photo # 041.
Est-ce que vous trouvez qu'on a beaucoup de bagages ? Et en plus, nous sommes trois... Et l'essence est toujours au maximum pour voler dans ces régions... Des détails précis à la photo # 041.
# 040 : Moi à gauche et Gaby Bisson à droite avec sa ligne à pêche. Il y a une structure squelettique à gauche comme une base de tourelle d'acier qui doit correspondre à la plate-forme de forage ( drilling rig ) que l'on voit sur la photo # 037G.
La hauteur de la falaise en arrière-plan a environ 300 pieds au-dessus de la piste. J'aimerais bien y aller pour prendre une photo...
Aujourd'hui nous avons parcouru 348 mn [ 400 milles ] sur 4.2 heures de vol ( flight time ) depuis notre départ de Schefferville où nous avons dormi après une première journée de vol.
La plupart des photos ( 130 ) viennent d'un carrousel Kodak, ce sont des diapositives 64 ASA qui ont été numérisées durant les gros froids de l'hiver 2013-2014 ; incroyable comment les couleurs ont été conservées pendant 29 ans ( de 1985 à 2014 ).
La hauteur de la falaise en arrière-plan a environ 300 pieds au-dessus de la piste. J'aimerais bien y aller pour prendre une photo...
Aujourd'hui nous avons parcouru 348 mn [ 400 milles ] sur 4.2 heures de vol ( flight time ) depuis notre départ de Schefferville où nous avons dormi après une première journée de vol.
La plupart des photos ( 130 ) viennent d'un carrousel Kodak, ce sont des diapositives 64 ASA qui ont été numérisées durant les gros froids de l'hiver 2013-2014 ; incroyable comment les couleurs ont été conservées pendant 29 ans ( de 1985 à 2014 ).
# 041 : Voici l'emplacement de l'avion par rapport au bâtiment et le paysage unique en arrière-plan.
Le plan fixe horizontal est toujours commode en camping, il sert de tablette et on se sert même du fuselage.
Voici ce que ça donnait comme poids :
L'essence -> 252 lb
+ moi -> 158 lb ( hey hey je n'étais pas pesant dans le temps, aujourd'hui 20 lb de plus )
+ Gaby -> 185 lb
+ Danielle -> 140 lb
+ bagages -> 220 lb
Pour un grand total de -> 955 lb pour un useful load de 960 lb et sans mes carénages de roues, ça me donnait 18 lb de plus. Mon Cessna 172 était un vrai petit avion de brousse et c'est ce à quoi il était habitué avec tous les voyages que j'avais effectué pour la pourvoirie Kanawata à transporter des hors-bord, de la viande congelée, caisses de bière, etc..
Le plan fixe horizontal est toujours commode en camping, il sert de tablette et on se sert même du fuselage.
Voici ce que ça donnait comme poids :
L'essence -> 252 lb
+ moi -> 158 lb ( hey hey je n'étais pas pesant dans le temps, aujourd'hui 20 lb de plus )
+ Gaby -> 185 lb
+ Danielle -> 140 lb
+ bagages -> 220 lb
Pour un grand total de -> 955 lb pour un useful load de 960 lb et sans mes carénages de roues, ça me donnait 18 lb de plus. Mon Cessna 172 était un vrai petit avion de brousse et c'est ce à quoi il était habitué avec tous les voyages que j'avais effectué pour la pourvoirie Kanawata à transporter des hors-bord, de la viande congelée, caisses de bière, etc..
#041A : Voici un exemple de mon Weight & Balance. Celui-ci est lors de mon décollage de Wabush. Avec quelques variantes de quelques livres c'était pas mal la même chose durant tout le trajet.
#041B : On peut voir mes deux lignes bleues qui se joignent en haut à droite, je suis dans mon enveloppe.
# 041C : On peut voir à terre le fil principal de l'antenne dipôle de mon CP-34 ; au bout de ce fil il y a une connexion en "T" et c'est ce fil de 40 pieds ( la barre du T ) qui doit être à 90° de l'endroit où l'on veut communiquer. Dans ce cas-ci la barre du "T" est placée d'est en ouest pour être à 90° avec Iqaluit qui est franc Nord.
Juste à gauche de la boîte qui a un drapeau du Canada, ce que nous voyons et qui est orange, c'est une batterie d'ELT périmée qui est utilisée comme batterie de 12 Volts pour le CP-34 et aussi comme lampe électrique avec un adaptateur qu'on met à l'extrémité. Habituellement, on étend la " barre du T " entre deux arbres ou deux poteaux mais dans certaines situations de terrain plat dégagé ça fonctionne très bien par terre ; on étend l'antenne sur le sol et le tour est joué.
Juste à gauche de la boîte qui a un drapeau du Canada, ce que nous voyons et qui est orange, c'est une batterie d'ELT périmée qui est utilisée comme batterie de 12 Volts pour le CP-34 et aussi comme lampe électrique avec un adaptateur qu'on met à l'extrémité. Habituellement, on étend la " barre du T " entre deux arbres ou deux poteaux mais dans certaines situations de terrain plat dégagé ça fonctionne très bien par terre ; on étend l'antenne sur le sol et le tour est joué.
# 041D : À mes pieds vous pouvez apercevoir les deux petites tentes Kanuk, qui, ne prennent vraiment pas beaucoup de place puisqu'elles ne pèsent que 6 lb. J'ai choisi d'utiliser une glacière en styrofoam pour sauver du poids au maximum ( à droite ).
Je devais replacer minutieusement tous les bagages pour que le tout entre... Le moindre po³ d'espace devait être utilisé.
Mes pantalons blancs étaient des pantalons d'expédition Royal Robbin. Ils n'attiraient pas les maringouins quand j'allais au Kanawata.
Je devais replacer minutieusement tous les bagages pour que le tout entre... Le moindre po³ d'espace devait être utilisé.
Mes pantalons blancs étaient des pantalons d'expédition Royal Robbin. Ils n'attiraient pas les maringouins quand j'allais au Kanawata.
# 042 : Gaby avec sa ligne à pêche. Les rares endroits où il y a une crique ( Gregson Creek dans notre cas ) sont le seul moyen de venir sur l'île en bateau sans utiliser la voie des airs ( comme en hélico ). Son pourtour est sous forme de falaises abruptes ininterrompues sauf par quelques ravines dans lesquelles il y a une crique.
Cette photo est plus belle parce qu'on y voit l'aile de l'avion. Que ça fait donc rêver.
Cette photo est plus belle parce qu'on y voit l'aile de l'avion. Que ça fait donc rêver.
# 042A : On peut distinguer sur cette carte le Gregson Creek où nous étions. -- Akpatok_cs4_map.
Cette carte nous démontre vraiment que les criques ( creek and cove ) sont rares, on en voit moins d'une demie douzaine sur cette carte, l'accès à l'île ne peut se faire qu'à ces endroits le reste n'étant que falaises abruptes.
Cette carte nous démontre vraiment que les criques ( creek and cove ) sont rares, on en voit moins d'une demie douzaine sur cette carte, l'accès à l'île ne peut se faire qu'à ces endroits le reste n'étant que falaises abruptes.
# 043 : Une idée de l'ordre de grandeur du paysage qui nous entoure avec les deux personnes qui montent dans la neige. Je veux tenter de me rendre en haut de la falaise pour prendre une photo de la piste.
Nous voyons que le bâtiment est attaché par des câbles d'acier. La flèche jaune en haut à gauche indique où nous sommes passés pour nous retrouver complètement en haut de la falaise qui longe la piste où les superbes photos inédites et saisissantes ont été prises. Je suis à gauche ( avec mes pantalons blancs ) et la passagère Danielle est à droite de la photo. Gaby est en train de pêcher dans la crique au fond de la ravine.
Nous voyons que le bâtiment est attaché par des câbles d'acier. La flèche jaune en haut à gauche indique où nous sommes passés pour nous retrouver complètement en haut de la falaise qui longe la piste où les superbes photos inédites et saisissantes ont été prises. Je suis à gauche ( avec mes pantalons blancs ) et la passagère Danielle est à droite de la photo. Gaby est en train de pêcher dans la crique au fond de la ravine.
# 044 : Photo de la végétation que nous avons vue en se dirigeant en haut de la falaise et en faisant un grand détour par en arrière.
Les lichens se classent parmi les plus adaptables des organismes vivants et vivent dans des milieux extrêmement chauds ou froids. A haute altitude ou dans les zones rocheuses dépourvues de sols, c'est la végétation dominante.
Les lichens se classent parmi les plus adaptables des organismes vivants et vivent dans des milieux extrêmement chauds ou froids. A haute altitude ou dans les zones rocheuses dépourvues de sols, c'est la végétation dominante.
# 045 : Voilà, enfin nous sommes rendus. Cette photo donne un point de vue saisissant de la piste d’atterrissage à partir du haut de l'immense falaise qui longe la piste. Nous apercevons bien le bâtiment qui resplendit au soleil. En regardant comme il faut on distingue mon avion à droite du bâtiment.
C'EST LE SEUL AVION PRIVÉ AU MONDE QUI A CAMPÉ SUR L'ÎLE AKPATOK !
La piste est à 75' ASL et je suis en ce moment à 360' ASL pour prendre ma photo, donc je suis à 300 pieds au-dessus de la piste sur le haut d'une falaise.
Pour connaître l'altitude de n'importe quel endroit sur l'île, cliquez ici.
C'EST LE SEUL AVION PRIVÉ AU MONDE QUI A CAMPÉ SUR L'ÎLE AKPATOK !
La piste est à 75' ASL et je suis en ce moment à 360' ASL pour prendre ma photo, donc je suis à 300 pieds au-dessus de la piste sur le haut d'une falaise.
Pour connaître l'altitude de n'importe quel endroit sur l'île, cliquez ici.
# 045A : On voit distinctement une partie centrale de l'aire d'atterrissage qui sert de piste, on dirait qu'elle est utilisée régulièrement. Si vous regardez au loin vers le sud, nous avons l'impression que je longeais la côte et à mon grand étonnement je vois cette superbe piste toute accueillante bien qu'elle soit située dans une région inhospitalière.
Mais, quelle est donc la longueur approximative de cette piste ?
Mais, quelle est donc la longueur approximative de cette piste ?
# 045B : Selon l'outil de mesure Google Maps la piste a plus de 3 200 pieds.
# 046 : Moments magiques ! Notre feu de camp à 2h en pleine nuit sur l'île mythique d'Akpatok dans la baie d'Ungava au Nunavut à 978 mn [ 1 125 milles ] ( 12.3 heures* de vol ) de notre lieu de départ, l'aéroport de St-Hubert.
L'expression "in the middle of nowhere" est vraiment appropriée.
Le ciel est très bleu, on peut lire un journal. Danielle est sur un morceau de bois. Remarquez que l'élévateur nous sert toujours de tablette.
* Le "air time" est de 10.83 heures ce qui donne une moyenne de 90 nœuds [ 104 mi/h ]. Cette moyenne de vitesse inclut les atterrissages, décollages et circuits pour 8 endroits et le détour pour survoler le barrage de Manic 5 et le réservoir, le tout au gross weight.
L'expression "in the middle of nowhere" est vraiment appropriée.
Le ciel est très bleu, on peut lire un journal. Danielle est sur un morceau de bois. Remarquez que l'élévateur nous sert toujours de tablette.
* Le "air time" est de 10.83 heures ce qui donne une moyenne de 90 nœuds [ 104 mi/h ]. Cette moyenne de vitesse inclut les atterrissages, décollages et circuits pour 8 endroits et le détour pour survoler le barrage de Manic 5 et le réservoir, le tout au gross weight.
# 046A : Vraiment nous sommes "in the middle of nowhere" et surprenant de voir une demie-douzaine d'aéroports autour de nous, mais il semble que notre piste n'est pas des plus connues !
C'est le seul endroit de notre voyage où nous n'avons pas atterri sur une piste municipale sur le total de nos dix pistes
( total de 11 avec Akpatok ).
C'est le seul endroit de notre voyage où nous n'avons pas atterri sur une piste municipale sur le total de nos dix pistes
( total de 11 avec Akpatok ).
# 047 : Notre campement ! Cette photo a été prise il y a 33 ans en 2018 ( 15 juin 1985 ). Il y a une autre bâtisse au loin vers la gauche, on y distingue bien les câbles d'acier du bâtiment vert. La porte du bâtiment était verrouillée et par les fenêtres sans vitre, on voyait à l'intérieur des ressorts de matelas rouillés avec plein de neige, donc l'intérieur était inutilisable pour s'abriter.
La tente Kanuk bleue était la mienne. Anecdote : Celle-ci m'a été volée dans ma cour à Longueuil alors que je l'avais montée pour mes enfants. J'en ai racheté une autre directement de Louis Grenier ( fondateur de Kanuk ) à sa manufacture sur Rachel à Montréal, elle est maintenant grise. L'autre tente nous l'avions empruntée de Lambert Bourgeois je crois, un ami de Louis. Nous étions à 142 mn [ 163 milles ] au nord de Kuujjuaq.
La tente Kanuk bleue était la mienne. Anecdote : Celle-ci m'a été volée dans ma cour à Longueuil alors que je l'avais montée pour mes enfants. J'en ai racheté une autre directement de Louis Grenier ( fondateur de Kanuk ) à sa manufacture sur Rachel à Montréal, elle est maintenant grise. L'autre tente nous l'avions empruntée de Lambert Bourgeois je crois, un ami de Louis. Nous étions à 142 mn [ 163 milles ] au nord de Kuujjuaq.
# 048 : Une autre vue du campement. Tout ce qui est abandonné à cet endroit est resté à la suite d'une exploration en vue d'exploiter un puits de pétrole en 1971. Il y a des barils qui sont encore pleins. Il semblerait que ce soit du diesel selon le guide de monsieur Irvin Hentzel [MATH] qui est venu trois fois dans les années 1990 pour faire de la recherche archéologique, surtout pour des crânes humains ( il en a trouvé deux ).
Sur cette photo vous voyez au sol le fil de l'antenne qui part de mon Marconi CP-34.
Sur cette photo vous voyez au sol le fil de l'antenne qui part de mon Marconi CP-34.
# 048A : The crawler tractor used to construct the landing strip. -- Crédit de la photo de Irvin Hentzel [MATH] en 1992.
Nous pouvons voir sur cette photo un bulldozer. Nous y avons trouvé des gros coffres de bois remplis de pièces de rechange.
Nous pouvons voir sur cette photo un bulldozer. Nous y avons trouvé des gros coffres de bois remplis de pièces de rechange.
# 048B : The debris left after an exploratory oil well was drilled in the 1980's. -- La photo ainsi que l'information ont été trouvées sur Internet. J'ai laissé intacte l'info mais l'année pour l'exploration sur l'île serait plutôt dans l'année 1971.
Une partie de ce que l'on voit sur cette photo pourrait être la plate-forme de forage ( drilling rig ).
Une partie de ce que l'on voit sur cette photo pourrait être la plate-forme de forage ( drilling rig ).
# 049 : Photo de la ravine où circule une crique à l'arrière de la bâtisse ( Gregson Creek ). C'est l'un des rares endroits où on a accès à l'île par bateau ainsi qu'à pied.
La dénivellation entre la piste et le fond de la ravine est d'environ 75 pieds.
La dénivellation entre la piste et le fond de la ravine est d'environ 75 pieds.
# 049A : Vue au loin vers le Sud à partir de notre emplacement.
# 050 : Nous sommes à 39 mn [ 45 milles ] de la côte Est du Québec. Toutes les îles que vous voyez font partie du Nunavut même si elles sont près de la côte du Québec. L'île Akpatok étant la plus grosse.
Cette île est l'endroit le plus isolé, le plus loin de toute civilisation sur les 196 endroits où j'ai déjà atterri en quinze ans et plus de 2 300 heures de vol.
Cette île est l'endroit le plus isolé, le plus loin de toute civilisation sur les 196 endroits où j'ai déjà atterri en quinze ans et plus de 2 300 heures de vol.
# 050A : Photo près de la rive où nous avons trouvé des fossiles. Un hydravion ne peut amerrir ni atterrir... Vive le vol de brousse sur roues !
# 051 : La rive est embourbée...
# 052 : On peut voir de près ce qu'on a survolé depuis Kuujjuaq sur 142 mn [ 163 milles ].
# 052A : Gros morceau.
# 053 : Il faut penser à partir si nous voulons arriver à Iqaluit. Notre prochain trajet sera de 200 mn [ 230 milles ] franc nord. Nous sommes sur l'île depuis hier à 18h 45 et nous repartons aujourd'hui, soit le lendemain, à 13h 20 donc moins de 24h sur l'île. Mais ce fut très intensif, j'aurais vécu là une semaine en camping !
Les prochaines photos seront en vol sur l'île de Baffin samedi, le 15 juin.
Les prochaines photos seront en vol sur l'île de Baffin samedi, le 15 juin.
# 054 : Nous survolons l'île de BAFFIN direction Iqaluit dans le Nunavut. Photo prise à 15h 30h. Nous quittons la péninsule de META INCOGNITA ( voir prochaine photo satellite ) et nous sommes à 20 minutes d'Iqaluit. Sur l'île de Baffin le FSS est en anglais parce que nous ne sommes plus au Québec. La baie de Frobisher que nous allons traverser est profonde de 139 mn [ 160 milles ].
Remarquez bien cette photo que j'ai prise en vol entre l'île d'Akpatok et Iqaluit -> Quelque soit l'altitude que je vole, si je suis sur flottes ça ne m'est d'aucune utilité en cas de panne de moteur ou si je veux amerrir en attendant que le mauvais temps passe...
Voici ce que mentionne le propriétaire d'un hydravion qui a travaillé deux ans sur du DHC-2 Beaver concernant le sujet de « voler au-dessus de la forêt sur roues » qui a été discuté sur un forum de pilotes :
« À tous les vols que je fais en hydravion, je passe environ ¾ de mon temps au dessus et à vol plané de... pas de lac ou pas assez creux... crash landing imminent.
C'est de même pour tous les flotteux... alors capotez pas avec ça les gars sur roues, n'y pensez même pas.
Depuis des lunes que ça vole dans le nord et en comptant le nombre d'heures de vol comparés aux occasions de force landing... j'ai plus de chances à 6/49 et je prends même pas de billets.
C'est la vie. »
Robert Lavigne
Remarquez bien cette photo que j'ai prise en vol entre l'île d'Akpatok et Iqaluit -> Quelque soit l'altitude que je vole, si je suis sur flottes ça ne m'est d'aucune utilité en cas de panne de moteur ou si je veux amerrir en attendant que le mauvais temps passe...
Voici ce que mentionne le propriétaire d'un hydravion qui a travaillé deux ans sur du DHC-2 Beaver concernant le sujet de « voler au-dessus de la forêt sur roues » qui a été discuté sur un forum de pilotes :
« À tous les vols que je fais en hydravion, je passe environ ¾ de mon temps au dessus et à vol plané de... pas de lac ou pas assez creux... crash landing imminent.
C'est de même pour tous les flotteux... alors capotez pas avec ça les gars sur roues, n'y pensez même pas.
Depuis des lunes que ça vole dans le nord et en comptant le nombre d'heures de vol comparés aux occasions de force landing... j'ai plus de chances à 6/49 et je prends même pas de billets.
C'est la vie. »
Robert Lavigne
# 054A : J'ai vérifié avec l'outil de mesure de GoogleMaps si ce que j'avais lu concernant la profondeur de la baie de Frobisher était vrai. Eh oui, elle est bien profonde de 160 milles... ça me donne 162 milles.
# 055 : Notre premier iceberg. Attendez de voir ceux qu'on a vus dans les limites du cercle arctique en sortant du fjord de Pangnirtung avant d'arriver à Broughton Island.
# 055A : Voici à quoi ressemblent les derniers 26 mn [ 30 milles ] pour se rendre à Iqaluit. Nous sommes vraiment dans le fin fond de la baie de Frobisher qui a 139 mn [ 160 milles ] de profondeur à l'intérieur des terres.
# 056 : FROBISHER Bay -> Martin Frobisher y séjourna en 1576. Population 2 333 en 1985 et en 1941 il y avait une population de seulement 83 personnes.
Nous sommes près du 64e parallèle ( 63° 44" ) et à 1 025 mn [ 1 180 milles ] du Pôle Nord.
-- Crédit de la photo aérienne -> CampingMaster pilote aventurier sur roues. Hey hey hey !
Nous sommes près du 64e parallèle ( 63° 44" ) et à 1 025 mn [ 1 180 milles ] du Pôle Nord.
-- Crédit de la photo aérienne -> CampingMaster pilote aventurier sur roues. Hey hey hey !
# 057 : Photo satellite de la ville d'Iqaluit ( « où il y a du poisson » ) capitale du Nunavut* ( « notre terre » ). En 1985, il y avait environ 8 000 personnes sur l'île dont 80% étaient des Inuits** ( « êtres humains », en inuktitut, leur langue ).
Il y a des falaises de 7 000 pieds ASL sur la côte Est de l'île, elles sont plus hautes que dans le Grand Canyon aux États-Unis. William Baffin est venu en 1616.
* Le Nunavut avait 18 ans en juillet 2017. Il a été détaché des Territoires du Nord-Ouest en 1999. Son pendant québécois est le Nunavik ( grande terre ) dont la capitale est Kuujjuaq qui signifie « grande rivière » en inuktitut.
** On les a longtemps appelés Esquimaux, une expression de langue crie signifiant « ils ne cuisent pas leur viande » mais ils sont désormais connus comme Inuits. On dit « un Inuk » des « Inuits ».
En 1999, le Nunavut naît après plus de 30 années de négociations entre les Inuits, le gouvernement du Canada et celui des Territoires du Nord-Ouest. Ce territoire, gouverné par les Inuits, équivaut à un cinquième de la superficie du Canada.
Il y a des falaises de 7 000 pieds ASL sur la côte Est de l'île, elles sont plus hautes que dans le Grand Canyon aux États-Unis. William Baffin est venu en 1616.
* Le Nunavut avait 18 ans en juillet 2017. Il a été détaché des Territoires du Nord-Ouest en 1999. Son pendant québécois est le Nunavik ( grande terre ) dont la capitale est Kuujjuaq qui signifie « grande rivière » en inuktitut.
** On les a longtemps appelés Esquimaux, une expression de langue crie signifiant « ils ne cuisent pas leur viande » mais ils sont désormais connus comme Inuits. On dit « un Inuk » des « Inuits ».
En 1999, le Nunavut naît après plus de 30 années de négociations entre les Inuits, le gouvernement du Canada et celui des Territoires du Nord-Ouest. Ce territoire, gouverné par les Inuits, équivaut à un cinquième de la superficie du Canada.
# 058 : Nous sommes dans le 4X4 de la GRC ( RCMP ). On voit le centre communautaire. L'hiver dure 7 mois, soit d'octobre à avril. La ville fut officiellement établie en 1942 avec l'installation d'une base aérienne des forces armées des États-Unis. Iqaluit est un Centre administratif, commercial et de transport pour l'île de Baffin.
Pendant les années 55-57, Frobisher Bay devint un centre d'activités en tant que base de transports pour la construction d'une ligne DEW ( Defense Early Warning ). Entre 1960-1963, la ville fut aussi l'emplacement d'une unité de la U.S. Strategic Air Command. L'aéroport devint civil en 1963.
Pendant les années 55-57, Frobisher Bay devint un centre d'activités en tant que base de transports pour la construction d'une ligne DEW ( Defense Early Warning ). Entre 1960-1963, la ville fut aussi l'emplacement d'une unité de la U.S. Strategic Air Command. L'aéroport devint civil en 1963.
# 059 : Nous sommes allés visiter Apex avec la GRC, une communauté exclusivement inuite en banlieue d'Iqaluit. On peut voir que la marée est basse.
# 059A : On peut voir la petite communauté d'Apex au Sud-Est d'Iqaluit. Nous sommes à 1 178 mn [ 1 355 milles ] de Montréal.
# 059B : Avec la GRC nous regardions Apex qui est la banlieue d'Iqaluit. Gaby mon passager est à droite sur la photo. La personne au milieu était la personne contact à Iqaluit qui s'était occupé de nous trouver des bénévoles pour nous aider concernant la logistique pour l'arrivée des 66 avions en partance de New York pour le rallye aérien New-York Paris par la route du Nord.
# 060 : Voici une photo prise avec la GRC à Iqaluit le 16 juin 1985. Mon passager Gaby Bisson à gauche et moi à droite.
Nous portons fièrement nos casquettes qui nous avaient été données par ce policier de la GRC en souvenir d'Iqaluit et nous en avons aussi eu une avec la mention Pangnirtung lorsque nous y sommes allés quelques jours plus tard.
En arrière plan : L'ancien poste de La Baie d'Hudson. On peut lire sur la bâtisse : « incorporated 2 may 1670 ». Les premiers postes de traite sur l'île ont commencé vers 1915. Ce bâtiment sert maintenant d'entrepôt, mais jusqu'au début des années 1970 c'était le principal magasin d'alimentation et de marchandises de Frobisher.
Aux différents endroits où nous atterrissions en Terre de Baffin, nous rencontrions l’officier en poste de la Gendarmerie Royale du Canada qui nous faisait visiter la communauté inuite avec son véhicule 4 X 4. Les contacts étaient facilités, car Gaby et moi-même étions des policiers de la Communauté Urbaine de Montréal ( nous avions même nos revolvers Smith & Wesson .38 spécial avec nous ).
Mon T-shirt a le logo du club de motos de Labelle dont je faisais partie ayant une moto d'enduro Bombardier Can-Am avec laquelle je faisais des compétitions d'enduro et parcourait des sentiers à Mont-Laurier en groupe.
Note : ça paraît que je n'ai pas pris la photo... le bâtiment est coupé et il y a trop d'espace pour le sol.
Nous portons fièrement nos casquettes qui nous avaient été données par ce policier de la GRC en souvenir d'Iqaluit et nous en avons aussi eu une avec la mention Pangnirtung lorsque nous y sommes allés quelques jours plus tard.
En arrière plan : L'ancien poste de La Baie d'Hudson. On peut lire sur la bâtisse : « incorporated 2 may 1670 ». Les premiers postes de traite sur l'île ont commencé vers 1915. Ce bâtiment sert maintenant d'entrepôt, mais jusqu'au début des années 1970 c'était le principal magasin d'alimentation et de marchandises de Frobisher.
Aux différents endroits où nous atterrissions en Terre de Baffin, nous rencontrions l’officier en poste de la Gendarmerie Royale du Canada qui nous faisait visiter la communauté inuite avec son véhicule 4 X 4. Les contacts étaient facilités, car Gaby et moi-même étions des policiers de la Communauté Urbaine de Montréal ( nous avions même nos revolvers Smith & Wesson .38 spécial avec nous ).
Mon T-shirt a le logo du club de motos de Labelle dont je faisais partie ayant une moto d'enduro Bombardier Can-Am avec laquelle je faisais des compétitions d'enduro et parcourait des sentiers à Mont-Laurier en groupe.
Note : ça paraît que je n'ai pas pris la photo... le bâtiment est coupé et il y a trop d'espace pour le sol.
# 060A : J'ai toujours, après 30 ans cette casquette. Celle d'Iqaluit a été perdue au vent en chaloupe dans le Richelieu, il y avait tellement de "pin" après donc elle a calée tout de suite. Mais j'ai encore celle de Pangnirtung.
# 060B : Certificat qui m'a été remis par la GRC le 21 juin en revenant de Qikiqtarjuaq ( sur l'île de Broughton ). Je pouvais prouver avec mon "logbook" que je m'étais rendu dans les limites du cercle arctique mais ici à Iqaluit nous n'y sommes pas encore. Nous ne sommes qu'au 63e parallèle et les limites du cercle arctique sont au nord du 66e parallèle.
# 061 : Sur un point élevé à proximité de la ville, on avait le bonheur d'admirer Iqaluit. En haut à gauche de cette photo, nous pouvions apercevoir l'extrémité de la baie de Frobisher ainsi que la piste. Au premier plan de la photo, vous constatez à quel point ce coin de pays est aride, sans arbres ni arbustes.
Actuellement, l'île de Baffin se trouve juste en dessous de l'une des plus importantes vagues de la haute atmosphère, soit dans une grande zone de basse pression ( creux barométrique ). L'île de Baffin occupe ainsi une position très particulière par rapport à cette vague de haute altitude qui est l'un des facteurs les plus importants de la circulation atmosphérique mondiale dans son ensemble.
Actuellement, l'île de Baffin se trouve juste en dessous de l'une des plus importantes vagues de la haute atmosphère, soit dans une grande zone de basse pression ( creux barométrique ). L'île de Baffin occupe ainsi une position très particulière par rapport à cette vague de haute altitude qui est l'un des facteurs les plus importants de la circulation atmosphérique mondiale dans son ensemble.
# 062 : Ce qu'on appelle le "UPPER BASE" est un ancien emplacement radar utilisé par les forces armées. Tout est à l'abandon.
# 062A : Voici un autre point de vue du "Upper Base" mais cette fois-ci en vol.
# 063 : À partir du "UPPER BASE", la piste municipale est visible, nous ne pouvons y voir qu'une infime partie de la baie car elle fait 139 mn [ 160 milles ] de profondeur. La terre ferme que l'on voit l'autre côté de la baie est la péninsule Meta Incognita que nous avons survolée pour nous rendre ici à partir de l'île Akpatok située dans la baie d'Ungava.
# 064 : Nous sommes allés de l'autre côté de la baie en face de la ville, tout près du dépotoir. Vous remarquez là aussi ce beau ciel bleu qui nous a accompagné presque tout le long du trajet jusqu'à notre retour ! Incroyable de faire autant de distance et ne pas rattraper du mauvais temps surtout dans cette région.
# 065 : Piste d'atterrissage de nuit avec nos petits drapeaux que nous avions installés pour l'occasion ( le rallye ). Élévation 110 pieds ASL à un bout de la piste et 71 pieds à l'autre bout. Piste 18/36 de 8 605' X 200'.
Aujourd'hui les pistes sont 17/35 soit 10° de moins. La variation magnétique était de 43°W en 1985 ( juin 2013 elle est à 29°W à cause de la variation annuelle de 25' E ).
Lorsque nous serons à Pangnirtung et Qikiqtarjuaq, les pistes seront en degrés vrais et non en degrés magnétiques.
Aujourd'hui les pistes sont 17/35 soit 10° de moins. La variation magnétique était de 43°W en 1985 ( juin 2013 elle est à 29°W à cause de la variation annuelle de 25' E ).
Lorsque nous serons à Pangnirtung et Qikiqtarjuaq, les pistes seront en degrés vrais et non en degrés magnétiques.
# 066 : Photo prise en pleine nuit de l'ensemble des 66 avions. Nous avons travaillé 24h sans arrêt, car tous ces avions ne sont pas arrivés dans une fenêtre de quelques heures. De toute façon, c'était tellement captivant qu'on ne s'endormait pas et de plus la nuit là-bas c'était très clair.
L'hôtel coûtait 125$/nuit et nous étions payés par l'organisation ainsi que les repas très dispendieux.
Remarquez que plusieurs des avions participants ÉTAIENT DES MONOMOTEURS... et ils allaient en direction de Paris !!!
Lindberg l'a fait lui ! Seul au-dessus de l'Atlantique sur roues pendant plus de trente heures ( 33:30h ; une distance de 3 610 milles) en 1927 et pire, sans pare-brise ; il avait un
périscope sur le côté gauche du fuselage pour voir constamment en avant...
Il est donc tout à fait normal de voler n'importe où aujourd'hui avec nos moteurs plus fiables et de beaux pare-brise.
Détails sur le périscope ICI.
L'hôtel coûtait 125$/nuit et nous étions payés par l'organisation ainsi que les repas très dispendieux.
Remarquez que plusieurs des avions participants ÉTAIENT DES MONOMOTEURS... et ils allaient en direction de Paris !!!
Lindberg l'a fait lui ! Seul au-dessus de l'Atlantique sur roues pendant plus de trente heures ( 33:30h ; une distance de 3 610 milles) en 1927 et pire, sans pare-brise ; il avait un
périscope sur le côté gauche du fuselage pour voir constamment en avant...
Il est donc tout à fait normal de voler n'importe où aujourd'hui avec nos moteurs plus fiables et de beaux pare-brise.
Détails sur le périscope ICI.
# 067 : Photo prise en pleine nuit, remarquez le ciel bleu. Sur cette photo, vous voyez le camion de TRANSPORT CANADA ainsi que le chauffeur dédié pour nous déplacer sur l'aéroport pour effectuer notre travail comme bénévoles.
Les bénévoles sous ma supervision avaient les tâches suivantes à effectuer :
1- Une équipe pour prendre en note l'heure d'atterrissage de chacun des avions.
2- Une équipe pour vérifier l'atterrissage de précision.
3- Une équipe pour superviser la plein de carburant pour ne pas que le pilote brasse son aile pour que sa consommation corresponde à ce qu'il avait prévu.
Les bénévoles sous ma supervision avaient les tâches suivantes à effectuer :
1- Une équipe pour prendre en note l'heure d'atterrissage de chacun des avions.
2- Une équipe pour vérifier l'atterrissage de précision.
3- Une équipe pour superviser la plein de carburant pour ne pas que le pilote brasse son aile pour que sa consommation corresponde à ce qu'il avait prévu.
Je prends toutes les autres personnes en photo mais je ne pense pas à me faire photographier. Il n'y a donc aucune photo de moi à Iqaluit avec mon beau "flying suit" fourni par l'organisation du rallye. Je l'ai donc porté au RVA-Camping Casey 2016, 2017 et le portera à chaque année à cet événement dont je fais la promotion depuis 2013.
Photo prise septembre 2017 à l'aérodrome abandonné de Casey en Haute-Maurice lors du RVA-Camping Casey dont je fais la promotion depuis 2013. Après 32 ans il me va comme un gant. Je suis en compagnie de Bernd van Dornick pilote d'hélico à la retraite à La Tuque.
# 067A : Certificat remis par le propriétaire du "Candy Store" tenu par un ancien pompier de Longueuil. Les jeunes venaient s'acheter des bonbons de toutes sortes. Il y avait des friandises partout, sur les murs, dans des bacs, même suspendues du plafond. C'était un vrai attrait touristique que d'aller voir ça.
# 068 : Photo satellite de notre prochain trajet qui va nous faire traverser le détroit de Cumberland. Nous décollons le 19 juin à 18h 20 pour Pangnirtung surnommée la suisse de l'arctique, 161 mn [ 185 milles ] au nord-est d'Iqaluit et nous arriverons à 20h 25 à notre destination qui se trouve à l'entrée d'un fjord.
À partir de ce moment, nous sommes en congé et notre bénévolat est terminé pour le rallye. Mes passagers ont accepté de défrayer avec moi les coûts de consommation d'essence de l'avion pour faire ce petit saut de crapaud plus au nord sur la Terre de Baffin pour vivre une expérience hors du commun qui va se rajouter à notre découverte de l'île Akpatok dans la baie d'Ungava dans nos souvenirs. Je suis heureux de partager aujourd'hui grâce à l'Internet ce beau voyage unique en son genre avec vous tous.
À partir de ce moment, nous sommes en congé et notre bénévolat est terminé pour le rallye. Mes passagers ont accepté de défrayer avec moi les coûts de consommation d'essence de l'avion pour faire ce petit saut de crapaud plus au nord sur la Terre de Baffin pour vivre une expérience hors du commun qui va se rajouter à notre découverte de l'île Akpatok dans la baie d'Ungava dans nos souvenirs. Je suis heureux de partager aujourd'hui grâce à l'Internet ce beau voyage unique en son genre avec vous tous.
# 069 : Sur cette photo prise après une heure de vol, soit à 19h 20, nous apercevons le détroit de Cumberland ( Cumberland sound = bras de mer ) que nous allons traverser.
C'est sur la photo satellite précédente que vous pouvez avoir une idée de la largeur du 48 mn [ 55 milles ] à franchir.
Nous sommes au 65e parallèle. Ici, nous volons sous le règlement : RAC 2-16 et ONA série V no. 16 -> FLIGHT LEVEL région d'utilisation de la pression standard et comme je le disais précédemment les pistes sont en degrés vrais.
Il y a des milliers d'années, « le climat était tempéré, une végétation luxuriante et de grands arbres croissaient sur ce qui est maintenant la péninsule de Cumberland ». -- La géologie et l'évolution physique de la péninsule de Cumberland: Gifford H. Miller et Raymond S. Bradley.
C'est sur la photo satellite précédente que vous pouvez avoir une idée de la largeur du 48 mn [ 55 milles ] à franchir.
Nous sommes au 65e parallèle. Ici, nous volons sous le règlement : RAC 2-16 et ONA série V no. 16 -> FLIGHT LEVEL région d'utilisation de la pression standard et comme je le disais précédemment les pistes sont en degrés vrais.
Il y a des milliers d'années, « le climat était tempéré, une végétation luxuriante et de grands arbres croissaient sur ce qui est maintenant la péninsule de Cumberland ». -- La géologie et l'évolution physique de la péninsule de Cumberland: Gifford H. Miller et Raymond S. Bradley.
# 069A : Nous sommes maintenant dans la « région d’incertitude compas » région qui correspond à l'« espace aérien du Nord ».
# 069B : Pangnirtung est identifié sur cette photo satellite, c'est notre destination.
# 070 : Nous approchons de l'entrée du fjord de Pangnirtung où sont situés le village et sa piste d'aviation. Les montagnes dans les environs sont dans les 2 250 à 3 000 pieds d'altitude. La piste où nous allons atterrir et le village sont juste à l'arrière de la presqu'île qui est au centre de la photo.
# 070A : L'étoile à gauche vous montre où j'étais quand j'ai pris la photo précédente, je contournais la montagne qui est sur mon trajet d'Iqaluit.
# 070B : Le village inuit de Pangnirtung et sa piste d’atterrissage du haut des airs. À cet endroit nous n’avons pas été à l’hôtel, mais avions dormi dans nos tentes près de l’avion, ce qui veut dire que c'est l'endroit le plus au nord ou j'ai campé ( au nord du 66e parallèle ). -- Crédit de la photo aérienne d'un des participants du rallye que je connaissais qui me l'a remise.
Les informations qui suivent sous les photos sont tirées du livre: « Île de Baffin Parc National » sauf si je fais mention d'une autre source.
Auyuittuq AU PAYS DES GLACES ÉTERNELLES AFFAIRES INDIENNES ET DU NORD Parcs Canada 4e trimestre 1977.
Les informations qui suivent sous les photos sont tirées du livre: « Île de Baffin Parc National » sauf si je fais mention d'une autre source.
Auyuittuq AU PAYS DES GLACES ÉTERNELLES AFFAIRES INDIENNES ET DU NORD Parcs Canada 4e trimestre 1977.
# 071 : En longue finale pour la piste à Pangnirtung surnommée la suisse de l'arctique à cause de la beauté des montagnes abruptes qui l'entourent. La montagne qui s'élève derrière Pangnirtung porte le nom d'un des marchands les plus connus, un nommé Duval, qui passa plus de 50 ans dans la région à chasser, trapper, faire de la traite et qui devint célèbre d'un bout à l'autre de l'île de Baffin.
# 072 : Remarquez le nez de l'avion, nous arrivons à 20h 25 après 02h 05 de vol. Altitude de la piste 69 pieds ASL, piste de 2 500 X 98 quand j'y suis allé, car la piste aujourd'hui a 2 920 pieds. Population 1 022 âmes ( 1 004 en 1989 ) nous sommes au parallèle 66° 08', le cercle arctique est juste un peu plus haut à 66° 33'.
# 074 : Twin Otter de Bell Canada. La variation magnétique est de 48°W ( juin 2013 elle est à 33°W à cause de la variation annuelle de 29' E soit une différence de 15° en 29 ans ). Les directions de la piste sont en degrés vrais 24/06 soit 062°T/242°T.
Nous avons toujours le beau ciel bleu avec nous qui ne nous quitte pas et c'est bien tant mieux car dans cette région les pistes de dégagement sont inexistantes ( elles sont trop éloignées les unes des autres ).
Nous avons toujours le beau ciel bleu avec nous qui ne nous quitte pas et c'est bien tant mieux car dans cette région les pistes de dégagement sont inexistantes ( elles sont trop éloignées les unes des autres ).
# 075 : Twin Otter de Bradley Air Service. C'est là qu'on voit qu'il y a de l'activité pour l'aviation de brousse dans le Nunavut.
# 076 : Pancarte photographiée près des réservoirs.
Il y a dans cette région des problèmes de perturbations de l'écosystème : « La création d'un parc national a préservé la région de quelques-unes des agressions qui menacent l'ensemble du nord canadien. Cette région ne connaît pas la pollution par les mines, le concassage et les fonderies ; mais les retombées radioactives qui, suite aux essais nucléaires, ont contaminé les lichens et donc la chaîne alimentaire sur de grandes étendues n'ont pas cessé d'être dangereuses. -- Info du document cité plus haut.
Très peu d'oiseaux hivernent dans le parc. La plupart des espèces émigrent, à l'exception du mergule nain, du lagopède, du grand corbeau et du harfang des neiges. Sur le territoire du parc et dans les eaux avoisinantes, on ne rencontre que dix espèces de mammifères terrestres et seulement huit de mammifères marins.
Les lemmings sont peut-être les animaux les plus répandus, mais leur nombre est extrêmement variable d'une année à l'autre. En 1953, le col de Pangnirtung en était infesté ; en d'autres temps, par contre, ils s'y font très rares. L'ours blanc, le plus gros et le seul animal virtuellement dangereux du parc y est rare.
Il y a dans cette région des problèmes de perturbations de l'écosystème : « La création d'un parc national a préservé la région de quelques-unes des agressions qui menacent l'ensemble du nord canadien. Cette région ne connaît pas la pollution par les mines, le concassage et les fonderies ; mais les retombées radioactives qui, suite aux essais nucléaires, ont contaminé les lichens et donc la chaîne alimentaire sur de grandes étendues n'ont pas cessé d'être dangereuses. -- Info du document cité plus haut.
Très peu d'oiseaux hivernent dans le parc. La plupart des espèces émigrent, à l'exception du mergule nain, du lagopède, du grand corbeau et du harfang des neiges. Sur le territoire du parc et dans les eaux avoisinantes, on ne rencontre que dix espèces de mammifères terrestres et seulement huit de mammifères marins.
Les lemmings sont peut-être les animaux les plus répandus, mais leur nombre est extrêmement variable d'une année à l'autre. En 1953, le col de Pangnirtung en était infesté ; en d'autres temps, par contre, ils s'y font très rares. L'ours blanc, le plus gros et le seul animal virtuellement dangereux du parc y est rare.
# 077 : J'ai pris cette photo pour vous montrer les fils électriques ; il y a des génératrices pour fournir l'électricité. Remarquez les montagnes, cette photo a été prise direction nord, nous voyons le début du fjord.
Ici le maximum moyen janvier est de -2°C et le minimum moyen en janvier -30°C. Le maximum moyen juillet 11°C et le minimum moyen de juillet 4°C. Il tombe en moyenne 17 cm ( 7 pouces ) de pluie et 221 cm ( 87 pouces ) de neige.
Ici le maximum moyen janvier est de -2°C et le minimum moyen en janvier -30°C. Le maximum moyen juillet 11°C et le minimum moyen de juillet 4°C. Il tombe en moyenne 17 cm ( 7 pouces ) de pluie et 221 cm ( 87 pouces ) de neige.
# 078 :Voici une photo du type de maisons que l'on retrouve sur le pergélisol et c'est pour cette raison qu'elles sont montées sur pilotis.
Toutes les villes de la terre de Baffin se situent à l'intérieur de la zone de pergélisol. Le sol est souvent gelé en permanence à partir d'une profondeur de quelques centimètres [ 50 cm au plus ], ce qui limite la profondeur des racines et des terriers. Cependant, le pergélisol, en empêchant l'eau de s'infiltrer en profondeur garde au sol superficiel son humidité et les plantes peuvent tirer partie des faibles précipitations de neige et de pluie continues. Dans cette zone, seule une mince couche à la surface du sol ( mollisol ) dégèle durant l'été. A une certaine profondeur, très variable, le sol reste gelé en permanence. Dans les endroits sablonneux, sans végétation, mais exposés au soleil, le mollisol peut atteindre 2 mètres d'épaisseur. Dans les matériaux à grain fin ou sous une mousse épaisse, il ne dépasse guère 5 à 10 cm.
Toutes les villes de la terre de Baffin se situent à l'intérieur de la zone de pergélisol. Le sol est souvent gelé en permanence à partir d'une profondeur de quelques centimètres [ 50 cm au plus ], ce qui limite la profondeur des racines et des terriers. Cependant, le pergélisol, en empêchant l'eau de s'infiltrer en profondeur garde au sol superficiel son humidité et les plantes peuvent tirer partie des faibles précipitations de neige et de pluie continues. Dans cette zone, seule une mince couche à la surface du sol ( mollisol ) dégèle durant l'été. A une certaine profondeur, très variable, le sol reste gelé en permanence. Dans les endroits sablonneux, sans végétation, mais exposés au soleil, le mollisol peut atteindre 2 mètres d'épaisseur. Dans les matériaux à grain fin ou sous une mousse épaisse, il ne dépasse guère 5 à 10 cm.
# 078A : Voici un autre point de vue des maisons sur pilotis à Pangnirtung.
# 079 : Remarquez ce qui est écrit dans la montagne -> « PANGNIRTUNG » et en dessous c'est la traduction en inuktitut. La tête sur la photo ce n'est pas une Inuite mais notre passagère.
# 080 : Voici le Peyton Lodge, le souper à 35$ ; le coucher à 125$ en 1985. Sur la photo on voit qu'ils utilisent du gaz propane, du mazout et l'électricité. Nous sommes allés à l'intérieur jaser avec les Inuits.
Nous portons fièrement nos casquettes données par la GRC.
Nous portons fièrement nos casquettes données par la GRC.
# 081 : Incroyable de voir ce gros bâtiment attaché avec du câble d'acier.
Anciennement leurs demeures étaient probablement des sortes de tentes dont la charpente, recouverte de peaux, était fixée au sol par un cercle de grosses pierres, et qu'un passage bordé de dalles, où se trouvaient un foyer et des compartiments pour l'entreposage se trouvait au centre.
Autre description de leurs demeures : L'extérieur était fait de tourbe, de pierres et de morceaux de fanons de baleine. Quant au toit, il était constitué de côtes de baleine recouvertes de peaux et de tourbe. Les habitations étaient généralement semi-souterraines et le tunnel d'entrée se situait légèrement plus bas que le niveau du plancher central. Quand on regarde aujourd'hui les vestiges de ces petites habitations, on se demande comment leurs habitants ont pu s'y protéger contre les rigueurs d'un des climats les plus inhospitaliers du monde.
Anciennement leurs demeures étaient probablement des sortes de tentes dont la charpente, recouverte de peaux, était fixée au sol par un cercle de grosses pierres, et qu'un passage bordé de dalles, où se trouvaient un foyer et des compartiments pour l'entreposage se trouvait au centre.
Autre description de leurs demeures : L'extérieur était fait de tourbe, de pierres et de morceaux de fanons de baleine. Quant au toit, il était constitué de côtes de baleine recouvertes de peaux et de tourbe. Les habitations étaient généralement semi-souterraines et le tunnel d'entrée se situait légèrement plus bas que le niveau du plancher central. Quand on regarde aujourd'hui les vestiges de ces petites habitations, on se demande comment leurs habitants ont pu s'y protéger contre les rigueurs d'un des climats les plus inhospitaliers du monde.
# 082 : Le magasin général la Baie d'Hudson. Nous y trouvions des bananes à 99¢/lb lors de notre passage en juin 1985.
En 1921, la Compagnie de la Baie d'Hudson fonda un poste de traite à Pangnirtung. Avant les contacts avec les Blancs, la civilisation des Inuit se suffisait à elle-même alors que la nôtre dépendait, et dépend toujours d'ailleurs, d'un réseau complexe d'activités basées sur le commerce et les communications. Leur dépendance vis-à-vis des aspects matériels comme des aspects plus spirituels de la civilisation occidentale devint presque totale, et les gens qui auraient pu supporter le retour à la nature se raréfièrent.
En 1921, la Compagnie de la Baie d'Hudson fonda un poste de traite à Pangnirtung. Avant les contacts avec les Blancs, la civilisation des Inuit se suffisait à elle-même alors que la nôtre dépendait, et dépend toujours d'ailleurs, d'un réseau complexe d'activités basées sur le commerce et les communications. Leur dépendance vis-à-vis des aspects matériels comme des aspects plus spirituels de la civilisation occidentale devint presque totale, et les gens qui auraient pu supporter le retour à la nature se raréfièrent.
# 083 : Femme inuite avec le manteau traditionnel, avec son bébé et ses couches Pampers... Les couches doivent coûter chères là-bas quand on voit le prix des bananes !
Les montagnes en arrière-plan sont superbes. Lorsque nous avons jasé avec une employée d'une trentaine d'années au Peyton Lodge, elle nous disait comme elle admirait ces montagnes tous les jours de sa vie ( d'où nous étions avec elle on les voyait de la grande fenêtre ).
Les montagnes en arrière-plan sont superbes. Lorsque nous avons jasé avec une employée d'une trentaine d'années au Peyton Lodge, elle nous disait comme elle admirait ces montagnes tous les jours de sa vie ( d'où nous étions avec elle on les voyait de la grande fenêtre ).
# 084 : Un repas à Pangnirtung à la piste près de l'avion sur un baril de 45 gallons. Mon petit réchaud est un Coleman PeakOne qui fonctionne au naphta acheté chez Le Baron. Il ne fait pas trop chaud car j'ai mis mon capuchon et Gaby a mis ses gants... Quoiqu'il en soit, notre table à pique-nique est très bien garnie et nous allons bien manger !
Quand tu te promènes en avion dans le Nunavik et le Nunavut, tu te rends compte que le baril de 45 gallons fait partie du paysage de l'aviation de brousse, car il y en a sur toutes les pistes et puis nous les voyons sortir des Beaver, Otter et Beech 18.
Quand tu te promènes en avion dans le Nunavik et le Nunavut, tu te rends compte que le baril de 45 gallons fait partie du paysage de l'aviation de brousse, car il y en a sur toutes les pistes et puis nous les voyons sortir des Beaver, Otter et Beech 18.
# 085 : Couple inuit à 02h 40 ( en pleine nuit ). L'homme a 26 ans et la fille 18 ans. La langue des Inuit est l'Inuktitut.
Le premier poste de la GRC a été ouvert à Pangnirtung en 1923. On se mit à enregistrer les naissances et les décès, à distribuer le courrier ; les lois occidentales gouvernèrent graduellement les Inuits. Avant les contacts avec les Blancs, la loi et l'ordre sociales avaient toujours été du ressort de la famille et du groupe. Les règles qui régissaient la chasse et le partage, l'adoption, le mariage et l'échange des femmes, les tabous et les pratiques religieuses, étaient apprises tout naturellement par les individus. La société possédait ses règles propres, auxquelles les membres devaient adhérer pour le bien commun. Si quelqu'un représentait une menace constante pour l'ordre social du groupe, il pouvait être tué par un des membres de ce groupe, après consultation générale. Dans un pareil cas, les parents de la victime n'avaient aucun droit moral à la vengeance et la peur de l'ostracisme ( V. Exclusion. Par ext. Hostilité [ d'une collectivité ] qui rejette un de ses membres), les en détournaient ordinairement.
Le premier poste de la GRC a été ouvert à Pangnirtung en 1923. On se mit à enregistrer les naissances et les décès, à distribuer le courrier ; les lois occidentales gouvernèrent graduellement les Inuits. Avant les contacts avec les Blancs, la loi et l'ordre sociales avaient toujours été du ressort de la famille et du groupe. Les règles qui régissaient la chasse et le partage, l'adoption, le mariage et l'échange des femmes, les tabous et les pratiques religieuses, étaient apprises tout naturellement par les individus. La société possédait ses règles propres, auxquelles les membres devaient adhérer pour le bien commun. Si quelqu'un représentait une menace constante pour l'ordre social du groupe, il pouvait être tué par un des membres de ce groupe, après consultation générale. Dans un pareil cas, les parents de la victime n'avaient aucun droit moral à la vengeance et la peur de l'ostracisme ( V. Exclusion. Par ext. Hostilité [ d'une collectivité ] qui rejette un de ses membres), les en détournaient ordinairement.
# 086 : Beau manteau typique des Inuits vu de dos.
Avant l'arrivée de la chrétienté, l'angakoq était le pivot religieux de la culture des Inuits. Il ( ou elle, car il pouvait s'agir d'une femme ) communiquait avec le monde des esprits et des forces toutes puissantes qui gouvernaient la vie quotidienne.
Avant l'arrivée de la chrétienté, l'angakoq était le pivot religieux de la culture des Inuits. Il ( ou elle, car il pouvait s'agir d'une femme ) communiquait avec le monde des esprits et des forces toutes puissantes qui gouvernaient la vie quotidienne.
# 087 : Escalade de la montagne dont une partie difficile se fait avec une corde qui était déjà là. Je suis monté jusqu'en haut, seul. Mon manteau est un Kanuk Taïga qui m'a été donné par le fondateur de la compagnie, lui aussi un pilote de brousse et propriétaire de son avion.
# 088 : Vue du fjord du haut de la montagne de 2 200 pieds que j'ai monté à pied. On peut voir mon avion. Nous sommes vraiment à l'entrée du fjord de Pangnirtung que nous irons bientôt découvrir à vol d'oiseau.
Pour beaucoup de bandes dites primitives, la cueillette, était la principale source alimentaire. Quand l'économie de la bande était basée aussi bien sur la chasse que sur la cueillette, il lui était plus facile de subsister. La pénurie dans l'un des secteurs pouvait être compensée par un redoublement d'activités dans l'autre, mais si la subsistance ne dépendait que de la poursuite du gibier, la survie devenait souvent problématique. On peut dire que les membres de ces cultures vivaient sous la menace constante de la faim, du moins si on en juge d'après nos normes. Sans doute se rendaient-ils parfois compte de la précarité de leur existence, mais nous oublions trop souvent que cette précarité leur semblait faire partie intégrante de la vie.
Pour beaucoup de bandes dites primitives, la cueillette, était la principale source alimentaire. Quand l'économie de la bande était basée aussi bien sur la chasse que sur la cueillette, il lui était plus facile de subsister. La pénurie dans l'un des secteurs pouvait être compensée par un redoublement d'activités dans l'autre, mais si la subsistance ne dépendait que de la poursuite du gibier, la survie devenait souvent problématique. On peut dire que les membres de ces cultures vivaient sous la menace constante de la faim, du moins si on en juge d'après nos normes. Sans doute se rendaient-ils parfois compte de la précarité de leur existence, mais nous oublions trop souvent que cette précarité leur semblait faire partie intégrante de la vie.
# 089 : Un bel Inukshuk et au loin l'entrée du fjord où nous allons voler pour traverser les limites du cercle arctique et se rendre à Broughton Island. C'est cette montagne sur laquelle je suis que j'ai contournée pour me rendre à Pangnirtung ( voir photo # 070A ).
Les glaces empêchent ordinairement les navires d'atteindre la région avant le 15 juillet.
Les glaces empêchent ordinairement les navires d'atteindre la région avant le 15 juillet.
# 089A : Photo satellite qui montre la montagne près de la piste que j'ai monté à pied.
# 089AA : Photo satellite nous montrant le village, la montagne que j'ai montée et l'environnement.
# 089B : Point de vue plus éloigné de cette montagne que j'ai montée.
# 090 : Essence auto à 59¢/litre directement des réservoirs. Je mélangeais cette essence avec mon 80/87 obtenue à Iqaluit pour continuer mon "expédition" jusqu'à Qikiqtarjuaq sur Broughton Island dans le Davis Strait.
Sans utilisation de mogas, il m'était impossible d'aller à Qikiqtarjuaq et en plus j'en avais besoin pour revenir à Pangnirtung.
L'essence à partir de mes bidons est toujours filtrée lorsque je la verse dans mon avion en utilisant un entonnoir spécialement conçu pour l'aviation ; imaginez des impuretés ou de l'eau dans l'essence et que je survole le fjord entre Pangnirtung et le détroit de Davis et qu'ensuite je survole la calotte glacière de Penny située dans le parc Auyuittuq...
Sans utilisation de mogas, il m'était impossible d'aller à Qikiqtarjuaq et en plus j'en avais besoin pour revenir à Pangnirtung.
L'essence à partir de mes bidons est toujours filtrée lorsque je la verse dans mon avion en utilisant un entonnoir spécialement conçu pour l'aviation ; imaginez des impuretés ou de l'eau dans l'essence et que je survole le fjord entre Pangnirtung et le détroit de Davis et qu'ensuite je survole la calotte glacière de Penny située dans le parc Auyuittuq...
# 090A : Emblème du Nunavut. Voler dans cette région fut un plaisir délectable-inoubliable, ce fut exaltant comme expérience de vol. Il faut dire que j'ai un faible pour la brousse, car mon premier vol après avoir obtenu ma licence privée à 17½ ans fut de survoler le chalet de mes parents situé dans un club privé au nord de St-Michel-des-saints avec un Cessna 172 de location. Dans ce temps-là il n'y avait pas de ZEC mais les clubs privés étaient courants.
# 090AB : Cette carte nous montre l'ensemble de l'île de Baffin et nous permet de voir les 3 endroits où nous avons atterri ainsi que dans le coin inférieur droit l'île Akpatok.
En vert sur l'île de Baffin, nous apercevons le parc national d'Auyuittuq où se situe le Penny Ice Cap que nous avons survolé en revenant de Broughton Island.
En vert sur l'île de Baffin, nous apercevons le parc national d'Auyuittuq où se situe le Penny Ice Cap que nous avons survolé en revenant de Broughton Island.
# 090B : Cette photo et les deux prochaines ont été prises à différents endroits sur la Terre de Baffin, mais je ne peux les situer exactement. J'en suis désolé.
# 090C : Cette photo et la suivante ont été prises à différents endroits sur la Terre de Baffin, mais je ne peux les situer exactement. J'en suis désolé.
# 090D : Je ne sais pas où cette photo a été prise sur la Terre de Baffin. J'en suis désolé.
# 090E : Voici notre prochain trajet ( la ligne est de centre à piste à centre à piste ce qui donne 92 mn [ 106 milles ] ) de Pangnirtung à Qikiqtarjuaq sur Broughton Island. Je fais toujours mes vols-voyages en ligne droite, mais exceptionnellement ici nous allons suivre le fjord à une altitude qui va nous permettre de jouir au maximum de cette expérience rare pour un simple petit propriétaire d'avion sur roues, c'est-à-dire à une altitude nettement inférieure des sommets des montagnes à chaque côté du fjord. Ce trajet durera 2h 10 de pur plaisir, ce sera le summum de cette "expédition" sur la Terre de Baffin.
# 091 : Photo satellite du fjord de Pangnirtung dans lequel nous allons voler. Nous pouvons voir l'inscription Pangnirtung en bas à gauche en tout petit encerclé, c'est le début du fjord. Les flèches indiquent le parcours du fjord et l'étoile, c'est l'endroit exact du mont Asgard.
Un fjord est une vallée en auge ( une auge est un récipient à l'usage des cimentiers ; versants raides fond plat ) creusée par des langues glaciaires. -- Quid 1989 - page 88C.
Un fjord est une vallée en auge ( une auge est un récipient à l'usage des cimentiers ; versants raides fond plat ) creusée par des langues glaciaires. -- Quid 1989 - page 88C.
# 091A : Point de vue plus rapproché du fjord de Pangnirtung direction NNE. ( Prononcer fiord ). On voit Pangnirtung complètement en bas de la capture à gauche.
Un fjord ou fiord suivant la nouvelle orthographe de 1990 est une vallée unique érodée par un glacier avançant de la montagne à la mer qui a été envahie par la mer depuis la retraite de la glace. L'aspect typique d'un fjord est celui d'un bras de mer étroit, plus ou moins ramifié, aux côtés très escarpés, à la bathymétrie élevée et qui s'avance dans les terres sur plusieurs kilomètres et parfois jusqu'à plusieurs dizaines de kilomètres.
Un fjord ou fiord suivant la nouvelle orthographe de 1990 est une vallée unique érodée par un glacier avançant de la montagne à la mer qui a été envahie par la mer depuis la retraite de la glace. L'aspect typique d'un fjord est celui d'un bras de mer étroit, plus ou moins ramifié, aux côtés très escarpés, à la bathymétrie élevée et qui s'avance dans les terres sur plusieurs kilomètres et parfois jusqu'à plusieurs dizaines de kilomètres.
# 092 : Nous partons jeudi le 20 juin à 17h 55. Nous étions arrivés la veille à 20h 25. Nous avons donc été un peu moins de 24h à Pangnirtung. Ce sera la partie la plus impressionnante du voyage. Nous allions nous promener pendant plus de deux heures pour un trajet en ligne droite d'environ une centaine de milles [ 87 mn ] et malheureusement, nous n'avions pas de caméra vidéo et pas pris assez de photos à mon goût. Sur cette photo, nous pénètrons dans le fjord tout juste après notre décollage de Pangnirtung.
Cette petite butte à l'entrée du fjord au centre de la photo, nous la voyons aussi sur les photos # 088 et # 089.
Cette petite butte à l'entrée du fjord au centre de la photo, nous la voyons aussi sur les photos # 088 et # 089.
# 093 : Nous sommes présentement dans le fjord. Le petit point rouge dans le fond du fjord ( juste au-dessus du nez de l'avion ) est un refuge au pied du pic Overload avec un camping, car ce fjord est reconnu à travers le monde pour sa beauté et des gens viennent de partout y faire de la randonnée pédestre.
# 094 : Langues de glace descendantes majestueusement dans le fjord. La largeur du fjord nous permet de pointer le nez de l'avion d'un côté ou de l'autre pour prendre nos photos.
Glacier : courants de glace naissant au sein d'une calotte glacière ( s'élevant bien au-dessus du relief ) et qui viennent le plus souvent former des langues à la périphérie de la calotte. -- Quid 1989 page 97A.
Glacier : courants de glace naissant au sein d'une calotte glacière ( s'élevant bien au-dessus du relief ) et qui viennent le plus souvent former des langues à la périphérie de la calotte. -- Quid 1989 page 97A.
# 095: Wow ! Regardez la montagne au loin, nous allons nous rendre jusque là et tourner pour continuer à suivre les méandres du fjord. Le temps était idéal, sans vent et ensoleillé. Avec une caméra GoPro fixée à l'avion ça aurait été extraordinaire comme souvenirs.
# 096 : Voici un glacier au-dessus duquel nous volons. Ce que nous voyons au loin c'est la calotte glacière de Penny que nous survolerons à notre retour de Broughton Island vers Pangnirtung.
La formation des glaciers survient lorsque, pendant plusieurs décennies, l'accumulation de la neige est plus forte que son ablation. Si cette situation persiste, les glaciers se mettent à descendre lentement les pentes en charriant des débris rocheux arrachés au lit glaciaire et sur ses bords, et qui formeront des moraines. Lorsque le climat se réchauffe et que l'ablation est plus forte que l'alimentation, les glaciers reculent et leurs anciennes limites sont marquées par des moraines ( débris de roches entraînés par un glacier ).
La formation des glaciers survient lorsque, pendant plusieurs décennies, l'accumulation de la neige est plus forte que son ablation. Si cette situation persiste, les glaciers se mettent à descendre lentement les pentes en charriant des débris rocheux arrachés au lit glaciaire et sur ses bords, et qui formeront des moraines. Lorsque le climat se réchauffe et que l'ablation est plus forte que l'alimentation, les glaciers reculent et leurs anciennes limites sont marquées par des moraines ( débris de roches entraînés par un glacier ).
# 097 : Le même glacier avec téléphoto et en arrière-plan la calotte glacière Penny. C'est le genre de vol qu'en Alaska les pilotes privés peuvent faire régulièrement.
Il y a eu un changement climatique qui s'amorça il y a 100 ans environ, et les températures moyennes s'élevèrent dans la majeure partie du monde. Depuis cette époque, à peu près tous les glaciers de l'île de Baffin sont en recul. Si tous les glaciers fondaient, le niveau général des océans monterait de plus de 60 mètres recouvrant toutes les plaines basses. -- Quid 1989 page 97C.
Il y a eu un changement climatique qui s'amorça il y a 100 ans environ, et les températures moyennes s'élevèrent dans la majeure partie du monde. Depuis cette époque, à peu près tous les glaciers de l'île de Baffin sont en recul. Si tous les glaciers fondaient, le niveau général des océans monterait de plus de 60 mètres recouvrant toutes les plaines basses. -- Quid 1989 page 97C.
# 098 : Voici un autre glacier avec en haut en arrière-plan la calotte glacière d'où le glacier provient.
Les glaciers se chargent au passage de tous les débris rocheux qu'ils rencontrent et qui se concentrent surtout dans leurs couches inférieures. Lorsque la glace ainsi lestée passe sur une roche en place particulièrement résistante, elle la polit ou la racle. Le mouvement de la glace est de quelques mètres à des centaines de mètres par année. -- Quid 1989 page 97A.
Les glaciers se chargent au passage de tous les débris rocheux qu'ils rencontrent et qui se concentrent surtout dans leurs couches inférieures. Lorsque la glace ainsi lestée passe sur une roche en place particulièrement résistante, elle la polit ou la racle. Le mouvement de la glace est de quelques mètres à des centaines de mètres par année. -- Quid 1989 page 97A.
# 099 : Je ne sais pas pourquoi cette diapositive 64 ASA un coup numérisée donne une piètre qualité d'image pourtant les autres sont assez belles, mais au moins ça vous donne une idée de notre vol à l'intérieur du fjord. J'ai rajouté la même photo, mais retouchée par un ami qui a tenté de l'éclaircir.
Est-ce que vous pensez amerrir là sur flottes ? Ce n'est même pas assez creux !
Est-ce que vous pensez amerrir là sur flottes ? Ce n'est même pas assez creux !
# 100 : Photo prise près d'une montagne. Ne vous inquiétez pas, je n'ai pas volé à quelques dizaines de pieds de ce mur, sur la photo ça paraît plus proche qu'en réalité. Mais par contre, oui, j'ai volé sur roues... Mais à voir sur cette photo le fond du fjord... Je n'aurais pas été mieux en hydravion !
# 101 : Voici l'un des hauts sommets qui nous entourent. Nous avons toujours un beau soleil avec un vent très léger. ( photo de Gaby 28 ).
Les roches du parc sont en granit pur et en gneiss ; à peine si l'on rencontre des rocs friables et riches en fer. Les pics surplombent le fond des vallées de 1 500 à 2 000 mètres ( 4 920 pieds à 6 562 pieds ). Ce sont les seuls aussi hauts que l'on trouve entre l'île Ellesmere et la Caroline du Nord.... WOW !
Les roches du parc sont en granit pur et en gneiss ; à peine si l'on rencontre des rocs friables et riches en fer. Les pics surplombent le fond des vallées de 1 500 à 2 000 mètres ( 4 920 pieds à 6 562 pieds ). Ce sont les seuls aussi hauts que l'on trouve entre l'île Ellesmere et la Caroline du Nord.... WOW !
# 102 : Chutes de glace fondue. Remarquez comme c'est mignon tous les petits pics en haut. -- Photo de Gaby 30.
# 103 : Le glacier Turner et le mont Asgard ( point culminant 6 611 pieds ), situé ici -> 65° 16' 28" W 66° 40' 20" N. J'étais au-dessus du fjord à environ 4 milles [ 3.5 mn ] de distance du mont Asgard pour prendre la photo.
« Mount Asgard is a second highest peak and the most famous mountain of Baffin Mountains. First ascent 1953 by J. Weber, J. Marmet, H. Röthlisberger. »
« In 1976, stuntman Rick Sylvester performed a BASE jump off the mountain for the opening sequence of the James Bond film The Spy Who Loved Me. »
Apparemment, qu'à la suite de cette séquence du film qui a été tournée à cet endroit, on aurait laissé des dizaines de milliers de dollars d'équipements de tournage parce que c'était moins dispendieux que de les rapporter.
« Mount Asgard is a second highest peak and the most famous mountain of Baffin Mountains. First ascent 1953 by J. Weber, J. Marmet, H. Röthlisberger. »
« In 1976, stuntman Rick Sylvester performed a BASE jump off the mountain for the opening sequence of the James Bond film The Spy Who Loved Me. »
Apparemment, qu'à la suite de cette séquence du film qui a été tournée à cet endroit, on aurait laissé des dizaines de milliers de dollars d'équipements de tournage parce que c'était moins dispendieux que de les rapporter.
# 103A : Voici l'endroit exact où j'étais lorsque j'ai pris la photo en plein vol dans le fjord du mont Asgard. Remarquez que nous étions entourés de glaciers et de superbes montagnes ; un spectacle fascinant, captivant et émouvant - des sensations que nous avons eues aussi sur l'île mythique d'Akpatok où nous avons campés dans la baie d'Ungava. Ouf ! Tout un voyage de brousse pour un homme de 32 ans dans un petit Cessna 172.
# 103B : Téléphoto du mont Asgard ainsi que le glacier Turner.
« Les hommes du monde entier se laissent gagner par le charme de nos cimes inexplorées et de nos falaises de plus de 1 000 mètres ( 3 280 pieds ). Nous avons reçu des visiteurs de Grande-Bretagne, de Suisse, d'Italie, de France et du Japon, tout autant que d'Amérique du Nord. »
« Les hommes du monde entier se laissent gagner par le charme de nos cimes inexplorées et de nos falaises de plus de 1 000 mètres ( 3 280 pieds ). Nous avons reçu des visiteurs de Grande-Bretagne, de Suisse, d'Italie, de France et du Japon, tout autant que d'Amérique du Nord. »
# 103C : Un autre point de vue où est situé le mont Asgard ( au centre du cercle ) ; l'étoile est l'endroit où j'étais pour prendre ma photo. De la flèche blanche au bas de la photo satellite vous voyez d'où nous avons décollé soit de Pangnirtung et la flèche blanche en haut vous montre que le fjord dans lequel je vole n'est même pas encore fini.
# 104 : Un autre glacier qui avance lentement entre les montagnes.
« Le souvenir de ces lentes, mais puissantes rivières de glace qui, semble-t-il, ont mis l'éternité à sculpter le roc de la péninsule est inoubliable. »
« Le souvenir de ces lentes, mais puissantes rivières de glace qui, semble-t-il, ont mis l'éternité à sculpter le roc de la péninsule est inoubliable. »
# 105 : Partie nord du fjord dont l'eau se jette dans le détroit de Davis.
# 106 : Toujours dans le fjord, mais à l'extrémité nord. Nous sommes maintenant dans les limites du cercle arctique. Cela a été très facile car il a toujours fait beau comme en témoigne encore cette photo.
# 108 : Nous approchons de la mer et nous arrivons dans le détroit de Davis, devant nous ce sont des îles ainsi que deux icebergs. Nous sommes au "North Pangnirtung Fjord". À droite, c'est le "Canso Channel". Nous avons atteint le cercle arctique étant maintenant rendus au 67° 15' de Latitude nord en monomoteur sur roues... Hey hey hey !!!
# 109 : Détroit de Davis ( Davis Strait ). Nous avons devant nous plus d'une demi-douzaine de icebergs, je ne m'attendais pas du tout à ça. Je suis très surpris de voir ce spectacle après avoir survolé un fjord de toute beauté. Il es certain que ce voyage aura été fertile en belles surprises et regardez-moi ce beau ciel, rien de plus important et sécuritaire pour voler dans cette région qu'avoir du beau temps.
# 110 : Incroyable ! Nous survolons l'océan arctique et des icebergs - je n'en reviens pas !
# 111 : Les icebergs peuvent avoir 700 mètres de hauteur ( 630 sous l'eau et 70 mètres au-dessus ). La hauteur de la partie immergée ( sous l'eau ) dépend de la densité de la glace ( les icebergs contiennent de 1% à 10% d'air ) et représente de 80% à 88% du volume total. -- Quid 1989 page 106A.
# 112 : Nous allons passer entre les pointes de cet iceberg, je n'ai jamais eu l'occasion de passer entre les clochers d'une église... Hey hey !!!
# 113 : ICEBERG par rapport au rivage.
# 114 : Pas mal massif celui-là.
# 115 : ICEBERG près de la rive.
# 116 : ICEBERG.
# 117 : NOTRE PLUS BEL ICEBERG.
# 118 : INUITS sur île déserte. Regardez sur le bord de l'eau tous les points rouges, je ne me rappelle pas ce que c'était. Ça ne doit pas être des cages à homard... Hey hey hey ! Peut-être des barils de 45 gallons parce que ça ressemble aux points rouges que l'on voit en finale pour la piste où nous allons atterrir dans quelques minutes qui eux semblent être des 45 gallons.
« Une fois les contacts établis entre les blancs et les Inuit cela a eu des répercussions intenses et radicales sur le mode de vie des autochtones. Au début, ils introduisirent de nombreux objets de commerce, entre autres des armes à feu qui finirent par remplacer l'arc et les flèches et, à un degré moindre, le harpon pour la chasse au phoque. Le fusil, bien inutile sans munitions, créa à son tour une dépendance qui s'accrut avec le temps. Les kayaks et les "umiak" recouverts de peau cédèrent la place aux embarcations en bois pour la chasse à la baleine et le bois devint un produit de consommation fort important. Certes, les baleiniers avaient besoin de peaux pour leurs vêtements d'hiver, mais, en contrepartie, la laine et le coton firent bientôt leur apparition dans les vêtements des Inuit. Les tentes d'été furent graduellement recouvertes de grosse toile au lieu de peaux de caribou et de phoque et les habitations d'hiver reçurent une charpente de bois ( le bois de charpente venait des baleiniers et des traiteurs ) et une couverture de grosse toile. Les outils d'ardoise polie furent vite remplacés par des couteaux et des pointes en métal ; ... L'asservissement croissant aux produits manufacturés d'Occident n'est qu'un aspect des bouleversements qui survinrent alors. »
« Une fois les contacts établis entre les blancs et les Inuit cela a eu des répercussions intenses et radicales sur le mode de vie des autochtones. Au début, ils introduisirent de nombreux objets de commerce, entre autres des armes à feu qui finirent par remplacer l'arc et les flèches et, à un degré moindre, le harpon pour la chasse au phoque. Le fusil, bien inutile sans munitions, créa à son tour une dépendance qui s'accrut avec le temps. Les kayaks et les "umiak" recouverts de peau cédèrent la place aux embarcations en bois pour la chasse à la baleine et le bois devint un produit de consommation fort important. Certes, les baleiniers avaient besoin de peaux pour leurs vêtements d'hiver, mais, en contrepartie, la laine et le coton firent bientôt leur apparition dans les vêtements des Inuit. Les tentes d'été furent graduellement recouvertes de grosse toile au lieu de peaux de caribou et de phoque et les habitations d'hiver reçurent une charpente de bois ( le bois de charpente venait des baleiniers et des traiteurs ) et une couverture de grosse toile. Les outils d'ardoise polie furent vite remplacés par des couteaux et des pointes en métal ; ... L'asservissement croissant aux produits manufacturés d'Occident n'est qu'un aspect des bouleversements qui survinrent alors. »
# 119 : Base de radar sur le plus haut sommet ( plateau ) de l'île : hauteur de 1 955 pieds de la défunte USAF DEW LINE SITE avec le nom de code FOX-5. L'une des 57 stations du Distant Early Warning Line. La construction de la DEW Line ( une relique de la guerre froide ) a commencé en 1955 suite à un accord entre le Canada et les États-Unis et a pris 32 mois pour être complétée et être opérationnelle en août 1957. La plupart des stations ont été mises hors service en 1994 ( déjà plusieurs l'ont été en 1963 ). Celles qui demeurent en service le sont sous le nom de NWS au lieu de DEW Line, c'est-à-dire le North Warning System depuis 1985. FOX-5 aussi appelé le site 39 est NWS depuis1990 et est toujours active.
Surprenant d'avoir survolé de près cet endroit et pris une photo et que personne n'est venu me voir à la piste pour s'enquérir si j'avais pris des photos et saisir ma caméra ou même me dire que je ne devais pas survoler cet endroit. De toute façon, il n'y avait rien à ce sujet dans mon "Flight Supplement" et aucun NOTAM.
Broughton Island dont le village porte le nom de Qikiqtarjuaq, est situé dans le Davis Strait à l’intérieur des limites du cercle arctique, au nord du 66e parallèle dans le Nunavut. Le centre de la piste est ici -> 67.546863, -64.031264
Surprenant d'avoir survolé de près cet endroit et pris une photo et que personne n'est venu me voir à la piste pour s'enquérir si j'avais pris des photos et saisir ma caméra ou même me dire que je ne devais pas survoler cet endroit. De toute façon, il n'y avait rien à ce sujet dans mon "Flight Supplement" et aucun NOTAM.
Broughton Island dont le village porte le nom de Qikiqtarjuaq, est situé dans le Davis Strait à l’intérieur des limites du cercle arctique, au nord du 66e parallèle dans le Nunavut. Le centre de la piste est ici -> 67.546863, -64.031264
# 119A : Emblême du NWS -> Système d'Alerte du Nord.
Nous sommes rendus à l'extrême droite de la ligne du haut, soit de la DEW Line. Pour vous situer, l'extrême droite de la MCL ( Mid Canada Line ) est Saglek. L'aérodrome abandonné de Casey ainsi que l'ancienne base de radar de Parent sont situés sur la Pine Tree LIne.
# 120 : En finale à Qikiqtarjuaq sur l'île de Broughton au Nunavut, nous allons atterrir à 20h 10. On dirait des barils de 45 gallons en ligne avec la piste. Voyez le paysage au loin, nous étions là !
Population 378 âmes.
Élévation 15 pieds ASL.
Opérateur de la piste : USAF DEW LINE SITE.
La piste 21/03 est en degrés vrais ( 033°T et 213°T ), et quand j'y suis allé elle était de 3 475 X 98 pieds.
La variation magnétique est de 50°W ( juin 2013 elle est à 35°W à cause de la variation annuelle de 31' E -> 29 ans X 31' = 15° de moins ).
Nous sommes à l'intérieur des limites du cercle arctique ( 66° 33' 45" de latitude nord ) l'aéroport étant à la latitude 67° 33'.
Population 378 âmes.
Élévation 15 pieds ASL.
Opérateur de la piste : USAF DEW LINE SITE.
La piste 21/03 est en degrés vrais ( 033°T et 213°T ), et quand j'y suis allé elle était de 3 475 X 98 pieds.
La variation magnétique est de 50°W ( juin 2013 elle est à 35°W à cause de la variation annuelle de 31' E -> 29 ans X 31' = 15° de moins ).
Nous sommes à l'intérieur des limites du cercle arctique ( 66° 33' 45" de latitude nord ) l'aéroport étant à la latitude 67° 33'.
# 120A : Voici à quoi ressemble notre trajet de Kuujjuaq à Qikiqtarjuaq, un total de 594 mn [ 684 milles ]. Chacun des trajets représentés par la ligne rouge sont tous du centre de la piste au centre de la prochaine piste.
Il se trouve qu'Akpatok Island est exactement en ligne entre Kuujjaq et Iqualuit et que Pangnirtung est exactement en ligne entre Iqualuit et Qikiqtarjuaq.
Voici les distances entre les différents aéroports :
Kuujjuaq à Akpatok Island 142 mn ( 163 mi )
Akpatok à Iqaluit 199 mn ( 229 mi )
Kuujjuaq à Iqaluit 341 mn ( 392 mi )
Iqaluit à Pangnirtung 161 mn ( 185 mi )
Pangnirtung à Qikiqtarjuaq 93 mn ( 107 mi )
Grand total de 594 mn ( 684 mi )
Il se trouve qu'Akpatok Island est exactement en ligne entre Kuujjaq et Iqualuit et que Pangnirtung est exactement en ligne entre Iqualuit et Qikiqtarjuaq.
Voici les distances entre les différents aéroports :
Kuujjuaq à Akpatok Island 142 mn ( 163 mi )
Akpatok à Iqaluit 199 mn ( 229 mi )
Kuujjuaq à Iqaluit 341 mn ( 392 mi )
Iqaluit à Pangnirtung 161 mn ( 185 mi )
Pangnirtung à Qikiqtarjuaq 93 mn ( 107 mi )
Grand total de 594 mn ( 684 mi )
# 121 : Gaby qui montre qu'on a atteint notre objectif. Et moi, je me dis : « Well, I did it ! ». Quel est le pilote célèbre qui a dit ça après un exploit ?
L'animal marin que l'on voit sur la pancarte est un narval. Le narval est un mammifère surnommé la licorne des mers. Les mâles possèdent une unique défense torsadée, issue de l'incisive supérieure gauche, qui peut mesurer jusqu'à trois mètres de long et peser 10 kg. La défense du narval est un organe sensoriel extrêmement sensible, dont les riches terminaisons nerveuses ( 10 millions ) permettent à l'animal de percevoir les différences de pression, les changements de température et les niveaux de salinité de l'eau ainsi que des particules particulières aux espèces animales constituant son alimentation.
L'animal lui-même a une longueur de 4 à 5 mètres et vit en groupes dans l'océan arctique.
Cette photo a été trouvée sur Facebook sans références.
L'animal marin que l'on voit sur la pancarte est un narval. Le narval est un mammifère surnommé la licorne des mers. Les mâles possèdent une unique défense torsadée, issue de l'incisive supérieure gauche, qui peut mesurer jusqu'à trois mètres de long et peser 10 kg. La défense du narval est un organe sensoriel extrêmement sensible, dont les riches terminaisons nerveuses ( 10 millions ) permettent à l'animal de percevoir les différences de pression, les changements de température et les niveaux de salinité de l'eau ainsi que des particules particulières aux espèces animales constituant son alimentation.
L'animal lui-même a une longueur de 4 à 5 mètres et vit en groupes dans l'océan arctique.
Cette photo a été trouvée sur Facebook sans références.
# 121A : Photo trouvée sur Internet prise le 24 juillet 2001 qui vous donne une idée de la communauté inuite de Qikiqtarjuaq.
La cie de la baie d'Hudson ouvrit un comptoir dans l'île Broughton en 1960.
Le cercle arctique marque la limite sud du jour polaire lors du solstice de juin et de la nuit polaire lors du solstice de décembre. Au-delà du cercle arctique, le Soleil reste au-dessus de l'horizon pendant au moins vingt-quatre heures consécutives au moins une fois dans l'année (soleil de minuit). Réciproquement, le Soleil reste en dessous de l'horizon pendant au moins vingt-quatre heures consécutives une autre fois dans l'année.
La cie de la baie d'Hudson ouvrit un comptoir dans l'île Broughton en 1960.
Le cercle arctique marque la limite sud du jour polaire lors du solstice de juin et de la nuit polaire lors du solstice de décembre. Au-delà du cercle arctique, le Soleil reste au-dessus de l'horizon pendant au moins vingt-quatre heures consécutives au moins une fois dans l'année (soleil de minuit). Réciproquement, le Soleil reste en dessous de l'horizon pendant au moins vingt-quatre heures consécutives une autre fois dans l'année.
# 121B : Photo satellite qui vous montre où nous sommes allés, on aperçoit la piste sous la goutte rouge. J'ai de beaucoup préféré ce voyage à celui des Bahamas où j'ai atterri sur trois îles différentes. Nous étions deux couples avec mon Cessna 172 lors de ce voyage dans le Sud.
# 121C : Photo satellite en 2D de Broughton Island. On peut facilement distinguer la piste complètement à gauche.
# 122 : Photo prise à la piste d'atterrissage de Broughton Island dont le village a pour nom Qikiqtarjuaq. Nous sommes dans les limites du cercle arctique 600 mn au nord de Kuujjuaq dans le Nunavik au QC.
Nous y avons rencontré la GRC qui nous a fait faire une petite visite de la communauté avec son 4 x 4 et servi un bon chocolat chaud. Mais pourquoi un chocolat chaud ? Parce qu'il ne fait pas chaud là-bas !
Je vide les contenants de 5 gallons imp. ( 23 litres, 36 lb ) d'essence automobile ramenés de Pangnirtung. Il n'y a pas de 80/87 ni de 100/130 ( 100LL n'existait pas ) dans le Nunavut sauf à Iqaluit.
Le collant sur mon gouvernail de direction est l'ancien insigne des Territoires du Nord-Ouest dont le nom est maintenant Nunavut depuis le 1er avril 1999.
Nous y avons rencontré la GRC qui nous a fait faire une petite visite de la communauté avec son 4 x 4 et servi un bon chocolat chaud. Mais pourquoi un chocolat chaud ? Parce qu'il ne fait pas chaud là-bas !
Je vide les contenants de 5 gallons imp. ( 23 litres, 36 lb ) d'essence automobile ramenés de Pangnirtung. Il n'y a pas de 80/87 ni de 100/130 ( 100LL n'existait pas ) dans le Nunavut sauf à Iqaluit.
Le collant sur mon gouvernail de direction est l'ancien insigne des Territoires du Nord-Ouest dont le nom est maintenant Nunavut depuis le 1er avril 1999.
# 123 : Gros plan du transvidage. Du mogas acheté à Pangnirtung. J'ai un entonnoir spécial recommandé pour l'aviation, il est antistatique et possède un filtre métallique. JAMAIS je ne transférerais de l'essence dans mon avion à partir de bidons que ce soit du 80/87 ou du mogas sans mon entonnoir avec filtre. En plus, mes contenants étaient constamment vérifiés et rincés au besoin avec de l'essence. Un avion ce n'est pas une tondeuse...
J'ai les nouveaux bouchons pour mes réservoirs d'essence et non les anciens en métal comme vous pouvez voir et j'avais un extincteur au Halon 1301 ( bannis en 1989 parce que ce gaz affecte la couche d'ozone ).
À travers les vitres, vous apercevez les bagages. Tout ce qui est pesant est à côté de la passagère sur le banc arrière. Tout ce qui est léger est rangé dans la soute à bagages. Ça monte jusqu'au plafond. Hey hey hey !
J'ai les nouveaux bouchons pour mes réservoirs d'essence et non les anciens en métal comme vous pouvez voir et j'avais un extincteur au Halon 1301 ( bannis en 1989 parce que ce gaz affecte la couche d'ozone ).
À travers les vitres, vous apercevez les bagages. Tout ce qui est pesant est à côté de la passagère sur le banc arrière. Tout ce qui est léger est rangé dans la soute à bagages. Ça monte jusqu'au plafond. Hey hey hey !
# 123A : Bon ! C'est la pose pour la photo souvenir de mon superbe Cessna Skyhawk au cercle arctique. Moi, je trouve qu'il a fière allure cet avion. Avec le paysage impressionnant en arrière-plan ça fait une belle photo en tout cas.
De l'aéroport de St-Hubert jusqu'ici, nous avons effectué 18.9 heures de vol
et nous n'avons absolument eu aucune inquiétude
à voler en monomoteur sur roues
et le retour ne nous inquiète pas du tout.
En passant, le moteur a 300 SMOH.
Et vous ! En voyant le paysage à l'arrière, est-ce que ça vous inquiéterait ?
Que penseriez-vous de traverser l'Atlantique en monomoteur sur roues
sans pare-brise, mais avec un périscope ?
De l'aéroport de St-Hubert jusqu'ici, nous avons effectué 18.9 heures de vol
et nous n'avons absolument eu aucune inquiétude
à voler en monomoteur sur roues
et le retour ne nous inquiète pas du tout.
En passant, le moteur a 300 SMOH.
Et vous ! En voyant le paysage à l'arrière, est-ce que ça vous inquiéterait ?
Que penseriez-vous de traverser l'Atlantique en monomoteur sur roues
sans pare-brise, mais avec un périscope ?
# 124 : Surnommé « L'aigle solitaire », Charles Lindberg entre dans la légende en devenant le premier pilote à relier, sans escale et en solitaire, New York à Paris entre le 20 et 21 mai 1927 en 33 heures et 30 minutes, à bord de son avion Spirit of St. Louis ( il y a 92 ans en 2019 ).
Voici ce qu'on peut lire au sujet de cet exploit :
Lindbergh raconte dans ses mémoires qu'il dut lutter contre le sommeil. À plusieurs reprises, il se réveilla alors que le train d'atterrissage touchait les vagues. L'avion avait été délibérément conçu sur un profil aérodynamique instable, de façon que ses mouvements réveillent le pilote s'il s'endormait.
Il avait embarqué, en tout et pour tout, 2 000 litres d'essence, quatre sandwichs dont il mangea le premier en arrivant au-dessus de l'Irlande, et deux barres de chocolat.
Son avion était équipé d'un énorme réservoir de 1 440 litres, situé entre le moteur et le cockpit pour des raisons de sécurité. De ce fait Lindbergh ne disposait pas de pare-brise, mais était équipé d'un périscope pour voir vers l'avant si nécessaire.
À la foule qui l'accueillit lors de son atterrissage à l'aéroport du Bourget, il se contenta de répondre : « Well, I did it! » ( « Eh bien, je l'ai fait ! » ). Pendant ce temps, les collectionneurs de souvenirs déchiraient des morceaux de toile de l'avion…
Et que dire de l'exploit d'Amelia Earhart...
Voici ce qu'on peut lire au sujet de cet exploit :
Lindbergh raconte dans ses mémoires qu'il dut lutter contre le sommeil. À plusieurs reprises, il se réveilla alors que le train d'atterrissage touchait les vagues. L'avion avait été délibérément conçu sur un profil aérodynamique instable, de façon que ses mouvements réveillent le pilote s'il s'endormait.
Il avait embarqué, en tout et pour tout, 2 000 litres d'essence, quatre sandwichs dont il mangea le premier en arrivant au-dessus de l'Irlande, et deux barres de chocolat.
Son avion était équipé d'un énorme réservoir de 1 440 litres, situé entre le moteur et le cockpit pour des raisons de sécurité. De ce fait Lindbergh ne disposait pas de pare-brise, mais était équipé d'un périscope pour voir vers l'avant si nécessaire.
À la foule qui l'accueillit lors de son atterrissage à l'aéroport du Bourget, il se contenta de répondre : « Well, I did it! » ( « Eh bien, je l'ai fait ! » ). Pendant ce temps, les collectionneurs de souvenirs déchiraient des morceaux de toile de l'avion…
Et que dire de l'exploit d'Amelia Earhart...
# 124A et #124B : Le 20 et 21 mai 1932 Amelia Earhart a été la première femme à traverser solo l'Atlantique dans un monomoteur sur roues ( Lockheed Vega 5B ) en près de 15h de vol, exactement cinq ans après l'exploit de Charles Lindberg.
# 125 : Nous décollons à 22h 30 le 20 juin 1985 ( nous sommes restés environ 2h 15 sur l'île ) le plan de vol est donné et notre ami de la GRC s'occupe d'appeler le FSS pour confirmer l'heure de décollage. Notre destination sera Pangnirtung en faisant un détour au-dessus du "Penny Ice Cap" d'où partent tous les glaciers que nous avons vus.
# 125A : Voici à quoi ressemble notre trajet à partir de St-Honoré QC. Une distance de 1 410 milles [ 1 225 mn ]. Si on rajoute de St-Hubert à St-Honoré 205 mn [ 236 milles ] ça fait une belle balade de 1 430 mn [ 1 646 milles ] qui fut faite en 18.9 heures de vol.
Donc au total plus de 2 607 mn [ 3 000 milles ] de trajet de brousse si je ne compte pas le trajet de St-Honoré à St-Hubert pour le retour, car je me suis écrasé à 16 mn de St-Honoré, ce qui donne 34 heures de vol au grand total.
Tous les détails sur la cause de cet accident avec des photos sont publiés dans un autre sous-onglet de mon site Web.
Donc au total plus de 2 607 mn [ 3 000 milles ] de trajet de brousse si je ne compte pas le trajet de St-Honoré à St-Hubert pour le retour, car je me suis écrasé à 16 mn de St-Honoré, ce qui donne 34 heures de vol au grand total.
Tous les détails sur la cause de cet accident avec des photos sont publiés dans un autre sous-onglet de mon site Web.
# 125B : Voici mon trajet en utilisant le site Web SkyVector. Ce qui me donne 1 223 mn [ 1 407 milles ] de St-Honoré à Broughton Island.
Les prochaines photos sont en vol au-dessus d'une calotte glaciaire, le "Penny Ice Cap".
Les prochaines photos sont en vol au-dessus d'une calotte glaciaire, le "Penny Ice Cap".
# 126 : Voici le "Penny Ice Cap" à 23h 05 dans le parc Auyuittuq.
Actuellement, 10%* de la superficie ( 15 260 000 km² ) de la terre ( terres émergées ) est recouverte de glaces dont 95% au moins se trouvent dans les calottes relativement stables de l'Antarctique et du Groenland.
* Selon d'autres sources : 3% de la surface du globe ; 9% selon Quid 1989 page 97C.
Actuellement, 10%* de la superficie ( 15 260 000 km² ) de la terre ( terres émergées ) est recouverte de glaces dont 95% au moins se trouvent dans les calottes relativement stables de l'Antarctique et du Groenland.
* Selon d'autres sources : 3% de la surface du globe ; 9% selon Quid 1989 page 97C.
# 127 : En vol au-dessus de la calotte glacière de Penny située dans le parc Auyuittuq. Le doux ronronnement du moteur est rassurant, la T° et la pression d'huile nous confirment que tout va très bien sous le capot.
Nous sommes à 1 304 mn [ 1 500 milles ] au nord de Montréal et encore une fois "In the middle of nowhere" de toute façon je crois que durant tout ce périple nous avons été souvent "In the middle of nowhere".
Le "Penny Ice Cap" est très vaste, il a 2 200 milles carrés, ( 5 700 km carrés ). C'est une couverture de glace et de neige drainée de tous côtés par des glaciers [ langues émissaires, dont certaines descendent doucement vers la mer sur 15 milles, tandis que d'autres l'atteignent en quelques milles à peine, par une chute de 4 900 pieds ].
Le plus haut point est 6 750 pieds et la moyenne est de 6 000 pieds. Parc Auyuittuq signifie « endroit couvert de neiges éternelles ».
Nous sommes à 1 304 mn [ 1 500 milles ] au nord de Montréal et encore une fois "In the middle of nowhere" de toute façon je crois que durant tout ce périple nous avons été souvent "In the middle of nowhere".
Le "Penny Ice Cap" est très vaste, il a 2 200 milles carrés, ( 5 700 km carrés ). C'est une couverture de glace et de neige drainée de tous côtés par des glaciers [ langues émissaires, dont certaines descendent doucement vers la mer sur 15 milles, tandis que d'autres l'atteignent en quelques milles à peine, par une chute de 4 900 pieds ].
Le plus haut point est 6 750 pieds et la moyenne est de 6 000 pieds. Parc Auyuittuq signifie « endroit couvert de neiges éternelles ».
# 127A : Voyez sur cette carte le parc Auyuittuq en vert en haut de la province de QC. Le "Penny Ice Cap" est la calotte glaciaire la plus au sud de l'arctique Canadien et son épaisseur de glace est de 1 000 pieds à certains endroits.
# 128 : Très belle photo du "Penny Ice Cap" qui a été nommé ainsi en souvenir du capitaine Penny ( 1839 ).
# 129 : Glaciers qui se divisent, photo prise à 23h 25.
# 130 : SOLEIL DE MINUIT, 23h 25 ; je pilotais avec mes lunettes de soleil. De mai jusqu'à la fin d'août, on peut jouir de 24 heures de clarté.
# 131 : Glacier, on commence à quitter la calotte glaciaire.
# 132 : Commencement de glacier à partir de la calotte glaciaire pour aller se jeter dans le fjord de Pangnirtung.
# 133 : Nous quittons le "Penny ice cap". Nous allons coucher à Pangnirtung dans nos deux tentes Kanuk sous l'aile. Le 21 juin, nous allons à Iqaluit pour repartir le 23 juin pour Kuujjuaq. Le vol d'Iqaluit direct Kuujjuaq soit 341 mn [ 392 milles ] a duré 4 heures ( "flight time" ) ce qui est un beau vol sécuritaire avec 1h 15 de réserve.
Malheureusement je n'ai pas pris de photos aériennes de la piste sur l'île Akpatok lors de notre retour.
Malheureusement je n'ai pas pris de photos aériennes de la piste sur l'île Akpatok lors de notre retour.
# 133A : Voici une vraie photo numérique, nettement supérieure que les miennes qui datent de trente ans. Le crédit de la photo est ci-dessous.
Penny Ice Cap outlet glacier on Baffin Island, Nunavut, Canada. Penny Ice Cap was previously surveyed from the air by the Airborne Topographic Mapper and CReSIS radar instrument teams in 1995, 2000 and 2005. -- Credit: NASA / Michael Studinger.
Penny Ice Cap outlet glacier on Baffin Island, Nunavut, Canada. Penny Ice Cap was previously surveyed from the air by the Airborne Topographic Mapper and CReSIS radar instrument teams in 1995, 2000 and 2005. -- Credit: NASA / Michael Studinger.
# 133AB : Voici notre trajet de retour. Étant de nature aventureux, curieux et fouineur, je me suis dis : « Pourquoi ne pas faire un détour et aller voir qu'est-ce qu'il y a à Nitchequon ? » Rien que le nom m'attirait et surtout sa position en plein cœur du QC, loin, mais absolument loin de tout. Ça fait quinze ans que je voiyais ce nom-là sur les cartes et ça m'intriguait.
# 133B : Cette photo est quelque part dans le Nunavik, je ne sais pas où je l'ai prise dans le voyage. Désolé. Les prochaines photos sont prises entre Kuujjuaq et Nitchequon, dimanche le 23 juin 1985.
# 133C : Voici notre trajet de Kuujjuaq à Nitchequon, un long vol de brousse de 306 mn [ 352 milles ] fait avec des cartes canadiennes d'aviation 1:500 000 ( ainsi que tout le voyage ). Aujourd'hui faire ça avec un GPS, çe serait un vrai charme.
# 135 : 35 minutes après notre départ de Kuujjuaq, il est 19h 35, nous volons à 300 pieds d'altitude, profitons-en on ne peut pas voler en bas de 1 000 pieds au-dessus d'une ville.
# 136 : 60 minutes après notre départ de Kuujjuaq, rivière Caniapiscau, nous sommes à 1 000 pieds ASL soit environ 400 AGL. Nous admirons les méandres de la rivière de près.
# 137 : 01h 10 depuis notre départ de Kuujjuaq, c'est la rivière Châteauguay qui se jette dans le lac Cambrien. On dirait qu'il y a une piste de brousse près de la rivière dans le haut et le centre de la photo.
# 137 A : Nitchequon, en plein coeur de la province. En 1942, le gouvernement fédéral y ouvre un FSS pour le contrôle du trafic aérien et la météo sur les lieux. La basse est fermée en 1985 quelques semaines après notre passage. Tiens, il me semble que Gagnon aussi fermait après notre passage... Maintenant Nitchequon est un village fantôme laissé aux autochtones de la région.
# 138 : Mon Cessna 172K à Nitchequon, 53° 12' Latitude nord, variation magnétique 24°W, piste 05-23 de 3 285 pieds. Il y avait 8 employés : 3 pour le FSS, 2 pour l'aérologie ( vents en altitude ), 1 homme à tout faire, 1 cuisinier, 1 technicien en électronique.
Il y a une raison pourquoi ce Cessna 172 a toujours fière allure sur les photos. Mon oléo a toujours quelques centimètres plus haut que la normale, juste assez pour que ce ne soit pas exagéré. La raison ? Parce que cet avion était constamment sur des pistes de brousse et des champs d'amis au QC et en Ontario.
Avoir un élévateur en l'air et l'hélice près du sol, ouf ! ce n'est pas une très bonne combinaison. J'avais toujours d'excellentes performances de décollage en terrain mou ainsi que pour les atterrissages courts "full flaps" avec un ajustement optimum de l'oléo comme vous voyez sur la photo.
Il y a une raison pourquoi ce Cessna 172 a toujours fière allure sur les photos. Mon oléo a toujours quelques centimètres plus haut que la normale, juste assez pour que ce ne soit pas exagéré. La raison ? Parce que cet avion était constamment sur des pistes de brousse et des champs d'amis au QC et en Ontario.
Avoir un élévateur en l'air et l'hélice près du sol, ouf ! ce n'est pas une très bonne combinaison. J'avais toujours d'excellentes performances de décollage en terrain mou ainsi que pour les atterrissages courts "full flaps" avec un ajustement optimum de l'oléo comme vous voyez sur la photo.
# 139 : Le radar de Nitchequon.
# 139A : Voyez où est Nitchequon, c'est le cercle rouge avec un 21 à côté. C'est pas mal loin, hein !
# 139B : Vue aérienne probablement aux alentours de 2005, cette photo fut trouvée sur le site Web de Canadian Consulting Engineer. On peut distinguer la piste en haut à droite.
Nitchequon a été abandonné avec malheureusement de la contamination dûe au diesel, voici ce qu'on y apprend concernant la décontamination aux environs de 2005 sur le site de Canadian Consulting Engineer :
The complexity of the project resides greatly in the logistical aspects of the remote site. All chemical reagents (108,000 kilograms of KMnO4 and 10,000 kilograms of citric acid) and pieces of equipment were transported by truck from Montreal to the Pourvoirie Mirage, then flown to the Nitchequon site. All the large oil tanks and pipeline have been removed, with 25,900 kilograms of metal sent for recycling. Close to 100 hydroplane trips and 25 helicopter trips were required.The budget of about $2.5 million was rigorously respected and the work was carried out in record time, between July and September 2005.Besides the many environmental aspects of the project, the economic social and environmental repercussions will benefit the Cree people. Cree labour was directly employed and it will now be possible for the Cree to develop the outfitting operation on the remediated site. Name of project : Remediation of former meteorological station, Nitchequon, Québec.
Nitchequon a été abandonné avec malheureusement de la contamination dûe au diesel, voici ce qu'on y apprend concernant la décontamination aux environs de 2005 sur le site de Canadian Consulting Engineer :
The complexity of the project resides greatly in the logistical aspects of the remote site. All chemical reagents (108,000 kilograms of KMnO4 and 10,000 kilograms of citric acid) and pieces of equipment were transported by truck from Montreal to the Pourvoirie Mirage, then flown to the Nitchequon site. All the large oil tanks and pipeline have been removed, with 25,900 kilograms of metal sent for recycling. Close to 100 hydroplane trips and 25 helicopter trips were required.The budget of about $2.5 million was rigorously respected and the work was carried out in record time, between July and September 2005.Besides the many environmental aspects of the project, the economic social and environmental repercussions will benefit the Cree people. Cree labour was directly employed and it will now be possible for the Cree to develop the outfitting operation on the remediated site. Name of project : Remediation of former meteorological station, Nitchequon, Québec.
# 139C : Voici une photo satellite de Nitchequon où nous avons passé la nuit en revenant du cercle arctique. Nous pouvons distinguer facilement la piste de sable sous l'indicateur rouge. Nous avons dormi dans un dortoir avec plein de petites chambres et ayant chacune son lit, nous n'avions qu'à s'en choisir une. Les employés dormaient dans un autre bâtiment.
Nous arrivions de Kuujjuaq ( un beau vol de 306 mn [ 352 milles ] ) d'où nous avions décollé vers 19h.
Pouvez-vous imaginer que j'ai atterri là en pleine noirceur car la dernière heure de vol de ce trajet déjà assez long fut plus longue que prévue à cause de très forts vents... On peut dire la seule mauvaise météo non prévue sur douze jours d'expédition.
Allez voir sur GoogleMaps -> 53.20239,-70.89651
Nous arrivions de Kuujjuaq ( un beau vol de 306 mn [ 352 milles ] ) d'où nous avions décollé vers 19h.
Pouvez-vous imaginer que j'ai atterri là en pleine noirceur car la dernière heure de vol de ce trajet déjà assez long fut plus longue que prévue à cause de très forts vents... On peut dire la seule mauvaise météo non prévue sur douze jours d'expédition.
Allez voir sur GoogleMaps -> 53.20239,-70.89651
# 139D : Cette capture d'écran vous montre à quoi ressemble les derniers 87 mn avant d'arriver à Nitchequon dont environ 60 à 70 mn que j'ai fait à la noirceur totale, mais avec un clair de lune qui me permettait de naviguer en vol à vue. Seriez-vous capable de le faire de jour sans GPS ?
Je me devais de naviguer très minutieusement avec :
1. ma carte VNC
2. mon compas magnétique vertical Hamilton et
3. mon DG.
Je crois que 30 secondes d'inattention auraient été suffisantes pour perdre le fil de la navigation avec tous ces petits lacs qui se ressemblent, mais qui sont réellement différents quand on est bien attentif. Il fallait bien qu'ils le soient sinon comment naviguer ?
Durant tout notre périple de douze jours depuis notre départ de St-Hubert le 13 juin ( nous sommes le 24 juin, le lendemain est la fin de notre périple ) nous n'avions jamais eu de météo dégradante ou marginale ; par exemple me retrouver dans une situation où c'est bouché 20 minutes ou ½ heure avant d'arriver à destination alors que les ¾ de mon carburant est consommé et qu'il n'y a pas de pistes de dégagement à l'intérieur du rayon d'action qu'il me reste, ou alors des détours pour arriver à destination à cause de bancs de brume ou d'orages. Par contre, le seul ennui météo que j'ai eu fut un vent de face plus fort que prévu sur mon trajet de Kuujjuaq à Nitchequon, un trajet de plus de 300 mn en plein cœur du QC au-dessus d'une forêt hostile.
Imaginez-vous l'inquiétude de tous les employés à la base météo de Nitchequon ; le petit avion privé qui venant de Kuujjuaq n'arrivait pas à l'heure prévue alors que c'était la noirceur totale ! Le cuisinier nous avait préparé un bon repas avec un gâteau forêt-noire. C'était tout un événement pour ces 8 employés que d'avoir la visite d'un petit avion de tourisme avec trois personnes qui venaient coucher là mais l'appréhension qu'il soit arrivé quelque chose à cause de ce retard les mettait en état d'alerte.
Ce vol d'environ 3h 45 a été vraiment plus long que prévu, c'était épeurant car je voyais que je n'avançais pas et que la noirceur était pour me rattraper, mais je ne disais rien à mes passagers, ils étaient en pleine confiance et ne se doutaient de rien croyant que c'était prévu qu'on arrive à la noirceur. Je ne pouvais leur parler de toute façon, car chaque seconde de navigation était très importante.
Je savais par contre qu'on pouvait se rendre facilement car j'avais 1h 30 de réserve, mais il ne fallait pas que je manque d'attention car la navigation était très difficile, ça demandait une vigilance extrême non pas de tous les instants, mais de chaque seconde. IL NE FALLAIT PAS QUE JE PASSE À CÔTÉ DE MA DESTINATION, IL ÉTAIT IMPÉRATIF QUE JE DEMEURE SUR LA LIGNE DE MON TRAJET TRACÉE SUR MA CARTE, SUIVRE CETTE LIGNE ÉTAIT NOTRE SURVIE.
Quand j'ai communiqué avec Nitchequon par radio, ils m'ont avisé « qu'ils iraient à la piste pour allumer les feux ». Ils nous ont allumé les "Kerosene Road Flare Torch" ce qui n'était pas prévu du tout. Je crois que nous sommes arrivés vers 23h 30 à destination.
Donc, en naviguant avec une très grande minutie et concentration ça m'a permis d'arriver en plein sur la piste et de constater qu'elle était vraiment bien balisée. Ouf ! Soupir de soulagement, j'étais vraiment content. Je venais d'accomplir quelque chose d'extraordinaire, le faire aujourd'hui avec un GPS je n'aurais aucun mérite, je n'aurais relevé absolument aucun défi.
IL NE FALLAIT PAS QUE JE LA MANQUE DE JUSTE QUELQUE MILLES - IL N'Y AVAIT PAS DE BEACON POUR M'ORIENTER COMME ON VOIT HABITUELLEMENT AUX AÉROPORTS ET LES EMPLOYÉS NE SEMBLAIENT PAS AVOIR DE FUSÉES DE SIGNALISATION DE DÉTRESSE POUR M'AIDER À IDENTIFIER OÙ EST LA PISTE SI J'AVAIS EU DES PROBLÈMES DE NAVIGATION comme par exemple s'ils m'avaient vu continuer ma route au loin en m'éloignant de la piste.
Mais voler de nuit dans cette région avec la difficulté que comporte ce paysage aride avec des milliers de petits lacs ne serait sûrement pas aussi facile si je n'avais pas fait depuis janvier de cette année-là plus de 28 h de vol de nuit et 222 heures de nuit au total depuis quinze ans. De plus, dans ces conditions difficiles, les 25 heures de simulateur de pratique de vol aux instruments que j'avais m'ont aidé énormément et en plus je faisais du "hood" régulièrement avec un "safety pilot" ( 21 heures ) et je pratiquais même le panneau partiel.
C'était une piste de sable et quand je dis de sable, c'est vraiment une piste de sable, car après avoir atterri, plus moyen de taxier j'étais enlisé. Nous avons donc tout laissé là et c'est le lendemain que je me suis occupé de mon avion avec l'aide des employés pour l'amener à un endroit approprié ou le sable est plus compacté.
Moi qui ai passé quinze ans sur des pistes de brousse, je ne m'étais jamais enlisé dans le sable comme ça. Si vous trouvez que c'est mou au Kanawata vous n'avez rien vu !
Je me devais de naviguer très minutieusement avec :
1. ma carte VNC
2. mon compas magnétique vertical Hamilton et
3. mon DG.
Je crois que 30 secondes d'inattention auraient été suffisantes pour perdre le fil de la navigation avec tous ces petits lacs qui se ressemblent, mais qui sont réellement différents quand on est bien attentif. Il fallait bien qu'ils le soient sinon comment naviguer ?
Durant tout notre périple de douze jours depuis notre départ de St-Hubert le 13 juin ( nous sommes le 24 juin, le lendemain est la fin de notre périple ) nous n'avions jamais eu de météo dégradante ou marginale ; par exemple me retrouver dans une situation où c'est bouché 20 minutes ou ½ heure avant d'arriver à destination alors que les ¾ de mon carburant est consommé et qu'il n'y a pas de pistes de dégagement à l'intérieur du rayon d'action qu'il me reste, ou alors des détours pour arriver à destination à cause de bancs de brume ou d'orages. Par contre, le seul ennui météo que j'ai eu fut un vent de face plus fort que prévu sur mon trajet de Kuujjuaq à Nitchequon, un trajet de plus de 300 mn en plein cœur du QC au-dessus d'une forêt hostile.
Imaginez-vous l'inquiétude de tous les employés à la base météo de Nitchequon ; le petit avion privé qui venant de Kuujjuaq n'arrivait pas à l'heure prévue alors que c'était la noirceur totale ! Le cuisinier nous avait préparé un bon repas avec un gâteau forêt-noire. C'était tout un événement pour ces 8 employés que d'avoir la visite d'un petit avion de tourisme avec trois personnes qui venaient coucher là mais l'appréhension qu'il soit arrivé quelque chose à cause de ce retard les mettait en état d'alerte.
Ce vol d'environ 3h 45 a été vraiment plus long que prévu, c'était épeurant car je voyais que je n'avançais pas et que la noirceur était pour me rattraper, mais je ne disais rien à mes passagers, ils étaient en pleine confiance et ne se doutaient de rien croyant que c'était prévu qu'on arrive à la noirceur. Je ne pouvais leur parler de toute façon, car chaque seconde de navigation était très importante.
Je savais par contre qu'on pouvait se rendre facilement car j'avais 1h 30 de réserve, mais il ne fallait pas que je manque d'attention car la navigation était très difficile, ça demandait une vigilance extrême non pas de tous les instants, mais de chaque seconde. IL NE FALLAIT PAS QUE JE PASSE À CÔTÉ DE MA DESTINATION, IL ÉTAIT IMPÉRATIF QUE JE DEMEURE SUR LA LIGNE DE MON TRAJET TRACÉE SUR MA CARTE, SUIVRE CETTE LIGNE ÉTAIT NOTRE SURVIE.
Quand j'ai communiqué avec Nitchequon par radio, ils m'ont avisé « qu'ils iraient à la piste pour allumer les feux ». Ils nous ont allumé les "Kerosene Road Flare Torch" ce qui n'était pas prévu du tout. Je crois que nous sommes arrivés vers 23h 30 à destination.
Donc, en naviguant avec une très grande minutie et concentration ça m'a permis d'arriver en plein sur la piste et de constater qu'elle était vraiment bien balisée. Ouf ! Soupir de soulagement, j'étais vraiment content. Je venais d'accomplir quelque chose d'extraordinaire, le faire aujourd'hui avec un GPS je n'aurais aucun mérite, je n'aurais relevé absolument aucun défi.
IL NE FALLAIT PAS QUE JE LA MANQUE DE JUSTE QUELQUE MILLES - IL N'Y AVAIT PAS DE BEACON POUR M'ORIENTER COMME ON VOIT HABITUELLEMENT AUX AÉROPORTS ET LES EMPLOYÉS NE SEMBLAIENT PAS AVOIR DE FUSÉES DE SIGNALISATION DE DÉTRESSE POUR M'AIDER À IDENTIFIER OÙ EST LA PISTE SI J'AVAIS EU DES PROBLÈMES DE NAVIGATION comme par exemple s'ils m'avaient vu continuer ma route au loin en m'éloignant de la piste.
Mais voler de nuit dans cette région avec la difficulté que comporte ce paysage aride avec des milliers de petits lacs ne serait sûrement pas aussi facile si je n'avais pas fait depuis janvier de cette année-là plus de 28 h de vol de nuit et 222 heures de nuit au total depuis quinze ans. De plus, dans ces conditions difficiles, les 25 heures de simulateur de pratique de vol aux instruments que j'avais m'ont aidé énormément et en plus je faisais du "hood" régulièrement avec un "safety pilot" ( 21 heures ) et je pratiquais même le panneau partiel.
C'était une piste de sable et quand je dis de sable, c'est vraiment une piste de sable, car après avoir atterri, plus moyen de taxier j'étais enlisé. Nous avons donc tout laissé là et c'est le lendemain que je me suis occupé de mon avion avec l'aide des employés pour l'amener à un endroit approprié ou le sable est plus compacté.
Moi qui ai passé quinze ans sur des pistes de brousse, je ne m'étais jamais enlisé dans le sable comme ça. Si vous trouvez que c'est mou au Kanawata vous n'avez rien vu !
# 139E : Kerosene Road Flare Lamp ou Kerosene Torch ou Smudge Flare Pot.
Sur cette vidéo ça vous donne une idée qu'à la noirceur c'est vraiment bien pour baliser une piste.
VIDÉO
Je n'ai eu l'occasion qu'une seule fois en 2 300 heures d'atterrir avec des Kerosene Torch comme balisage de piste.
Sur cette vidéo ça vous donne une idée qu'à la noirceur c'est vraiment bien pour baliser une piste.
VIDÉO
Je n'ai eu l'occasion qu'une seule fois en 2 300 heures d'atterrir avec des Kerosene Torch comme balisage de piste.
# 140 : Nos météorologistes à Nitchequon m'ont avisé de prévisions d'orages le lendemain de notre arrivée. Donc voici sur cette photo la façon que j'ai attaché mon avion parce que je ne faisais pas confiance à mes tire-bouchons dans du sable très aéré, alors j'ai utilisé l'artillerie lourde, des bonbonnes de propane ! J'ai aussi creusé un trou pour le pneu avant pour diminuer l'angle d'attaque des ailes.
J'ai toujours une petite pelle d'aluminium démontable spécialement vendue pour pilotes pour ces situations d'urgence. J'avais aussi une petite pompe en forme de seringue pour gonfler les pneus, donc l'autre solution aurait été de dégonfler mon pneu avant ce que j'aurai fait sur de l'asphalte quand tu ne peux pas creuser un trou.
Remarquez bien mes cordes d'attache. Elles étaient assez longues pour me débrouiller dans toutes les situations. Dans ce cas-ci, ça m'a permis d'enrouler mes cordes autour d'une bonbonne de propane de 100 lb sans perdre de la longueur. Les "control lock" sont placés aux ailerons et au gouvernail de direction et un autre à l'intérieur pour le "steering".
Et comment ça a été quand l'orage est arrivé ? Hey hey ! Il n'y a jamais eu d'orage... Il a passé au loin.
Mais avec toute l'essence de plus que ça m'a pris pour arriver ici, il a fallu que je me commande un baril de 45 gallons. Étant donné que justement un ravitaillement de nourriture devait arriver en Beech 18, on a appelé le transporteur pour lui demander d'apporter de l'essence.
J'ai toujours une petite pelle d'aluminium démontable spécialement vendue pour pilotes pour ces situations d'urgence. J'avais aussi une petite pompe en forme de seringue pour gonfler les pneus, donc l'autre solution aurait été de dégonfler mon pneu avant ce que j'aurai fait sur de l'asphalte quand tu ne peux pas creuser un trou.
Remarquez bien mes cordes d'attache. Elles étaient assez longues pour me débrouiller dans toutes les situations. Dans ce cas-ci, ça m'a permis d'enrouler mes cordes autour d'une bonbonne de propane de 100 lb sans perdre de la longueur. Les "control lock" sont placés aux ailerons et au gouvernail de direction et un autre à l'intérieur pour le "steering".
Et comment ça a été quand l'orage est arrivé ? Hey hey ! Il n'y a jamais eu d'orage... Il a passé au loin.
Mais avec toute l'essence de plus que ça m'a pris pour arriver ici, il a fallu que je me commande un baril de 45 gallons. Étant donné que justement un ravitaillement de nourriture devait arriver en Beech 18, on a appelé le transporteur pour lui demander d'apporter de l'essence.
# 140A : Photo de la piste prise le 6 juillet 2001. -- Crédit de la photo, Alex Perkins.
# 141 : Vue satellite de notre trajet de Nitchequon à Wabush le 25 juin, un trajet de 147 mn [ 169 milles ].
J'ai une bonne question pour vous. Feriez-vous ce trajet sans GPS ?
J'ai une bonne question pour vous. Feriez-vous ce trajet sans GPS ?
# 142 : Vue satellite de notre trajet de Wabush à St-Honoré le 25 juin, un trajet de 309 mn [ 355 milles ]. On peut voir encore où est situé Nitchequon représenté par la goutte rouge en haut de la photo satellite. Cette partie du voyage s'est terminée par un écrasement à 16 mn de l'aéroport de destination. À suivre...
Voici les distances entre les différents aéroports :
Kuujjuaq à Nitchequon 306 mn ( 352 mi )
Nitchequon à Wabush 146 mn ( 168 mi )
Wabush à St-Honoré 308 mn ( 355 mi )
Grand total de 760 mn ( 875 mi )
Je vous remercie de votre attention, le vol-voyage est terminé, il s'est terminé tout près de St-Honoré au lieu de St-Hubert. Les détails de mon accident survenu tout juste avant d'arriver à St-Honoré sont dans un sous-onglet de ce site Web.
Voici les distances entre les différents aéroports :
Kuujjuaq à Nitchequon 306 mn ( 352 mi )
Nitchequon à Wabush 146 mn ( 168 mi )
Wabush à St-Honoré 308 mn ( 355 mi )
Grand total de 760 mn ( 875 mi )
Je vous remercie de votre attention, le vol-voyage est terminé, il s'est terminé tout près de St-Honoré au lieu de St-Hubert. Les détails de mon accident survenu tout juste avant d'arriver à St-Honoré sont dans un sous-onglet de ce site Web.
