PASSION AVIATION
Ma vie de pilote d'avion
Ma vie de pilote d'avion
J'ai piloté des avions pendant quinze ans ( 1970-1985 ) pour un total de 2 312 heures de vol, dont 1 720 heures de vols-voyages et 222 heures de vol de nuit ( ce qui est énorme pour un particulier ). Entre septembre 1978 et juin 1985 j'ai effectué un total de 1 288 vols ( en effectuant 1 080 heures, on peut donc estimer le grand total pour 2 300 heures à environ 2 700 vols ). J'avais 25 heures d'expérience IFR en simulateur de vol ( GAT 1 ). De plus, régulièrement me pratiquer en vol, accompagné d'un pilote privé comme "safety pilot" alors que je faisais mes manœuvres IFR avec un "hood" ( empêche de voir à l'extérieur de la cabine de pilotage ) pour un total de 21 heures de pratique supplémentaire en ne me fiant qu'aux instruments sur le tableau de bord et en pratiquant aussi le panneau partiel.
J'ai eu l'occasion d'être le propriétaire d'un Cessna 150F 1966 immatriculé CF-YAI ( six mois en 1973 ) et ensuite d'un Cessna 172K 1969 immatriculé C-GPNU ( onze ans, de 1974 à 1985 ). Ces deux avions étaient stationnés à l'aéroport de St-Hubert près de la roulotte des douanes au "stationnement du MOT". L'un de ces douaniers Guy Bruno est devenu un grand ami.
J'ai eu l'occasion d'être le propriétaire d'un Cessna 150F 1966 immatriculé CF-YAI ( six mois en 1973 ) et ensuite d'un Cessna 172K 1969 immatriculé C-GPNU ( onze ans, de 1974 à 1985 ). Ces deux avions étaient stationnés à l'aéroport de St-Hubert près de la roulotte des douanes au "stationnement du MOT". L'un de ces douaniers Guy Bruno est devenu un grand ami.
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Photo de gauche : mon Cessna 150 sur un lac gelé près du village du Lac-du-Cerf
Photo de droite : mon Cessna 172 Skyhawk dans un champ de luzerne à deux pas du centre du village de Lac-du-Cerf
Photo de droite : mon Cessna 172 Skyhawk dans un champ de luzerne à deux pas du centre du village de Lac-du-Cerf
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Quelques semaines seulement après l'achat d'une part ¼ sur le Cessna 150, j'allais survoler les montagnes Rocheuses à environ 70 mn ( 80 milles ) à l'ouest de Calgary.
J'avais alors vingt ans, j'étais policier depuis seulement quelques mois avec une licence de pilote commercial et déjà plus de 300 heures de vol.
J'avais alors vingt ans, j'étais policier depuis seulement quelques mois avec une licence de pilote commercial et déjà plus de 300 heures de vol.
J'ai importé mon Cessna 172 Skyhawk de Memphis, Tennessee USA en 1974, ( j'avais 21 ans ) alors que l'argent canadien valait plus cher que l'argent américain ; sur la traite bancaire de 11 000 $USD, il m'est revenu 250 $.
J'ai été choisi par mes deux partenaires ( un comptable agréé et un opticien d'ordonnance qui étaient copropriétaires avec moi sur le Cessna 150 ) pour me rendre aux États-Unis, afin de décider quel avion nous conviendrait le mieux sur les deux choix de Cessna Skyhawk qui nous étaient proposés, les deux au même prix : soit full IFR mais plus vieux ou celui que j'ai choisi, VFR mais plus récent.
J'ai été choisi par mes deux partenaires ( un comptable agréé et un opticien d'ordonnance qui étaient copropriétaires avec moi sur le Cessna 150 ) pour me rendre aux États-Unis, afin de décider quel avion nous conviendrait le mieux sur les deux choix de Cessna Skyhawk qui nous étaient proposés, les deux au même prix : soit full IFR mais plus vieux ou celui que j'ai choisi, VFR mais plus récent.
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Voici deux photos du tableau de bord de mon Cessna 172 Skyhawk
La photo de droite est prise en plein vol et on aperçoit mon Loran C, mon nouveau compas magnétique Hamilton et un chronomètre haut de gamme
La photo de droite est prise en plein vol et on aperçoit mon Loran C, mon nouveau compas magnétique Hamilton et un chronomètre haut de gamme
J'étais accompagné de notre mécanicien, Laurier Bertrand, qui nous avait déniché ces deux avions chez Jack Wall Aviation. Il s'est occupé de la paperasse pour l'importation. J'ai eu la chance de piloter notre nouvelle acquisition de Memphis jusqu'à l'aéroport de Bromont, où il devait être repeint en partie pour lui apposer l'immatriculation canadienne C-GPNU en remplacement de l'immatriculation américaine N46500 ; le tout s'est fait dans son hangar à l'aéroport de Bromont. On retrouvait dans l'immatriculation canadienne mes initiales P.N. En passant, mon nom est Pierre Nadon.
Voici le chronomètre que j'avais fait installer.
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Mon Cessna 172 Skyhawk à l'aéroport de St-Hubert, sur l'asphalte en ville,
et à Oriskany, sur une piste en terre battue en pleine forêt.
et à Oriskany, sur une piste en terre battue en pleine forêt.
J'étais pilote de brousse à mes heures,
ce qui représentait une passion remplie d'aventures et de risques.
ce qui représentait une passion remplie d'aventures et de risques.
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Photo de gauche : je suis en camping avec des amis près de la piste de l'aéroparc Kanawata
( je ne suis pas sur la photo )
Photo de droite : exemple du transport de brousse que je faisais pour la pourvoirie Kanawata
( je ne suis pas sur la photo )
Photo de droite : exemple du transport de brousse que je faisais pour la pourvoirie Kanawata
Cet avion, un quatre places, avait une autonomie de 5.3 heures de vol.
Une capacité de 42 gallons US
( 159 litres ou 35 gallons impériaux ) d'essence pour un poids de 252 lb
La version "Long Range Tank" du Cessna 172 a 52 gal US ( 197 litres ou 43 gallons impériaux ou 310 lb )
Consommation d'essence de 7.85 gal. us/hre
( 29,7 litres/h ou 6.5 gal. Imp./hre soit 47 lb/h ).
Vitesse de croisière de 105 noeuds TAS ( 120 mi/h )
Poids à vide de 1 340 lb et le poids total de 2 300 lb
Capacité de charge de 960 lb et 18 lb de plus sans les carénages de roues que je n'ai jamais utilisés étant constamment sur des pistes de brousse.
Un moteur Lycoming quatre cylindres opposés de 150 HP modèle 0-320 E2D ( 320 pouces cube ).
J'ai accumulé en tout 1 659 heures de vol avec cet avion durant onze années - du pur plaisir - ce qui fait une moyenne de 150 heures de vol par années. Cet avion est le quatre places le plus populaire et le plus vendu au monde.
Avec autant d'heures sur le même avion ça m'avait coûté un overhaul fait par Claude Lorquet pour 8 000$ en novembre 1983. J'avais déjà acheté les parts de mes deux partenaires depuis longtemps ( au bout de deux ans ), car ils ne volaient pas assez et j'en étais très heureux, car l'avion était toujours disponible pour mes vols incessants.
Une capacité de 42 gallons US
( 159 litres ou 35 gallons impériaux ) d'essence pour un poids de 252 lb
La version "Long Range Tank" du Cessna 172 a 52 gal US ( 197 litres ou 43 gallons impériaux ou 310 lb )
Consommation d'essence de 7.85 gal. us/hre
( 29,7 litres/h ou 6.5 gal. Imp./hre soit 47 lb/h ).
Vitesse de croisière de 105 noeuds TAS ( 120 mi/h )
Poids à vide de 1 340 lb et le poids total de 2 300 lb
Capacité de charge de 960 lb et 18 lb de plus sans les carénages de roues que je n'ai jamais utilisés étant constamment sur des pistes de brousse.
Un moteur Lycoming quatre cylindres opposés de 150 HP modèle 0-320 E2D ( 320 pouces cube ).
J'ai accumulé en tout 1 659 heures de vol avec cet avion durant onze années - du pur plaisir - ce qui fait une moyenne de 150 heures de vol par années. Cet avion est le quatre places le plus populaire et le plus vendu au monde.
Avec autant d'heures sur le même avion ça m'avait coûté un overhaul fait par Claude Lorquet pour 8 000$ en novembre 1983. J'avais déjà acheté les parts de mes deux partenaires depuis longtemps ( au bout de deux ans ), car ils ne volaient pas assez et j'en étais très heureux, car l'avion était toujours disponible pour mes vols incessants.
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La photo de gauche est prise à 7 500 pieds d'altitude avec une vitesse de croisière de 125 mi/h TAS ( 108 nœuds ) en allant aux Bahamas en partant des États-Unis en 1975.
Celle de droite est l'aéroport de Governors Harbor sur l'île Eleuthera aux Bahamas où nous sommes allés nous poser pour se baigner et se faire bronzer.
Celle de droite est l'aéroport de Governors Harbor sur l'île Eleuthera aux Bahamas où nous sommes allés nous poser pour se baigner et se faire bronzer.
J'ai effectué plusieurs vols avec mon Cessna 172 Skyhawk :
Par exemple en 1984 :
:: J'ai effectué 250 vols-voyages ( cross-country ).
:: J'ai volé pour ces vols-voyages 240 heures de vol.
:: J'ai effectué 310 atterrissages et décollages.
:: Je suis revenu à mon port d'attache, l'aéroport de St-Hubert, 87 fois.
:: J'ai utilisé 70 pistes d'atterrissage différentes : aéroports, pistes privées, champs de luzerne, de blé d'Inde, de gazon, terre battue, sable, gravier et lacs gelés.
Par exemple en 1984 :
:: J'ai effectué 250 vols-voyages ( cross-country ).
:: J'ai volé pour ces vols-voyages 240 heures de vol.
:: J'ai effectué 310 atterrissages et décollages.
:: Je suis revenu à mon port d'attache, l'aéroport de St-Hubert, 87 fois.
:: J'ai utilisé 70 pistes d'atterrissage différentes : aéroports, pistes privées, champs de luzerne, de blé d'Inde, de gazon, terre battue, sable, gravier et lacs gelés.
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Photo de gauche : au réservoir Gouin le 4 novembre 1981 à la « piste de Clément Contant », un pilote de brousse émérite.
On peut voir son avion, un superbe Cessna 207, aujourd'hui il utilise un Piper Navajo.
La piste est aujourd'hui connue sous le nom de la pourvoirie tout juste à côté soit : Escapade.
Photo de droite : l'aéroparc Kanawata sur la rive nord du lac Manouane le 15 août 1982.
On peut voir son avion, un superbe Cessna 207, aujourd'hui il utilise un Piper Navajo.
La piste est aujourd'hui connue sous le nom de la pourvoirie tout juste à côté soit : Escapade.
Photo de droite : l'aéroparc Kanawata sur la rive nord du lac Manouane le 15 août 1982.
Dans une période de dix ans soit de 1975 à 1985, j'ai atterri plus de 115 fois à l'aéroparc Kanawata, situé à 52 mn directement au nord de St-Michel-des-Saints et 21 mn au sud de l'aérodrome abandonné de Casey.
La première fois que j'y suis allé est le 24 mai 1975 et la dernière fois le 3 juin 1985. Il faut dire que j'étais Chef Pilote d'une petite compagnie d'aviation de brousse : « Services aériens Kanawata Inc. » pour monsieur Victorin Carpentier le président fondateur de la pourvoirie du Kanawata et un grand ami. Quatre de ses cinq enfants, deux filles des trois filles et les deux gars sont mes amis Facebook toujours en 2016.
La première fois que j'y suis allé est le 24 mai 1975 et la dernière fois le 3 juin 1985. Il faut dire que j'étais Chef Pilote d'une petite compagnie d'aviation de brousse : « Services aériens Kanawata Inc. » pour monsieur Victorin Carpentier le président fondateur de la pourvoirie du Kanawata et un grand ami. Quatre de ses cinq enfants, deux filles des trois filles et les deux gars sont mes amis Facebook toujours en 2016.
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Photo de gauche : camping à l'aéroparc Kanawata avec deux confrères policiers.
Photo de droite : 18 contenants de 5 gallons impérial ( 23 litres ) à aller remplir d'essence à La Tuque pour une urgence, car il manquait d'essence à la pourvoirie pour les clients.
Tous ces contenants remplis d'essence équivalent à 90 gallons impériaux ( 410 litres ) pour un poids de 648 lb ; l'équivalent de deux barils de 45 gallons.
Photo de droite : 18 contenants de 5 gallons impérial ( 23 litres ) à aller remplir d'essence à La Tuque pour une urgence, car il manquait d'essence à la pourvoirie pour les clients.
Tous ces contenants remplis d'essence équivalent à 90 gallons impériaux ( 410 litres ) pour un poids de 648 lb ; l'équivalent de deux barils de 45 gallons.
Pour « Services aériens Kanawata » je transportais de la viande congelée, sacs de pommes de terre, des moteurs hors-bord 9.9 HP, des employés, la famille du propriétaire, de l'essence et beaucoup de caisses de bière pour les clients de la pourvoirie. J'ai atterri à cet endroit 40 fois en 1983. J'avais mon espace de stationnement réservé avec un écriteau sur lequel était inscrite l'immatriculation de mon avion.
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Exemple ci-dessus de deux voyages différents pour la pourvoirie - on peut voir sur la photo de gauche deux moteurs hors-bord ( ils sont placés à la verticale à l'envers ) et des caisses de bière, il y a aussi de la viande congelée, du pain, de la margarine, du courrier, des bouteilles d'eau, des outils ; sur la photo de droite on peut voir un sac de pommes de terre de 50 lb et mes contenants de 23 litres que je cachais près de la piste pour un éventuel besoin d'essence 80/87 sans devoir aller faire un détour à La Tuque.
Le truc pour transporter tout ça dans ce petit quatre places ?
Aucun banc sauf le mien, et pas de volant à droite pour gagner de la place pour mettre le plus de bagages en hauteur.
Le truc pour transporter tout ça dans ce petit quatre places ?
Aucun banc sauf le mien, et pas de volant à droite pour gagner de la place pour mettre le plus de bagages en hauteur.
Ma carte VNC 1:500 000 pour aller au Kanawata. Les cercles que je faisais correspondaient à des chemins forestiers que je pouvais utiliser en cas d'urgence. Si le cercle était petit avec 4 petites pointes, c'était une piste de brousse.
Mon rêve était de devenir pilote de brousse, mais étant donné que j'avais été accepté dans la police de Montréal, j'ai continué lors de mes loisirs et vacances avec mon Cessna Skyhawk à voler le plus possible. Sans mes bancs et mes "wheels pants" j'avais une charge utile d'environ 1 000 livres et moi ne pesant que 160 livres, imaginez-vous tout ce que je pouvais apporter sans surcharger l'avion.
J'ai transporté des policiers et des amis qui allaient à la pêche et à la chasse dans le Nord québécois, surtout au Kanawata, mais aussi à Clova et à Parent toujours sur des pistes d'atterrissage, car mon avion était sur roues. Plusieurs aussi m'ont engagé pour survoler leurs zones de chasse à l'orignal, leurs chalets, sans oublier de mentionner les dizaines et dizaines de tours d'avion au-dessus de Montréal.
Mon Cessna 172, je l'ai chouchouté et apprécié, il m'a permis de vivre des moments de grand bonheur en effectuant des centaines de vols de brousse surtout en Haute-Mauricie.
Mon rêve était de devenir pilote de brousse, mais étant donné que j'avais été accepté dans la police de Montréal, j'ai continué lors de mes loisirs et vacances avec mon Cessna Skyhawk à voler le plus possible. Sans mes bancs et mes "wheels pants" j'avais une charge utile d'environ 1 000 livres et moi ne pesant que 160 livres, imaginez-vous tout ce que je pouvais apporter sans surcharger l'avion.
J'ai transporté des policiers et des amis qui allaient à la pêche et à la chasse dans le Nord québécois, surtout au Kanawata, mais aussi à Clova et à Parent toujours sur des pistes d'atterrissage, car mon avion était sur roues. Plusieurs aussi m'ont engagé pour survoler leurs zones de chasse à l'orignal, leurs chalets, sans oublier de mentionner les dizaines et dizaines de tours d'avion au-dessus de Montréal.
Mon Cessna 172, je l'ai chouchouté et apprécié, il m'a permis de vivre des moments de grand bonheur en effectuant des centaines de vols de brousse surtout en Haute-Mauricie.
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Photo de gauche : un des policiers de Montréal que j'ai amené à son chalet à Clova ( avec sa femme et sa fille )à plusieurs reprises. La piste était tout près de la voie ferrée et du village.
Photo de droite : je suis allé voir un ami à Parent soit Gilbert Lambert ( celui de droite ) avec un ami commun, Janick Daigle membre du chapitre 415 EAA. Gilbert est toujours en 2016 un ami Facebook.
Photo de droite : je suis allé voir un ami à Parent soit Gilbert Lambert ( celui de droite ) avec un ami commun, Janick Daigle membre du chapitre 415 EAA. Gilbert est toujours en 2016 un ami Facebook.
Voici quelques exemples d'endroits où je suis allé avec mon avion :
New York USA ( atterri à Teterboro )
Floride USA (deux fois )
Bahamas ( trois îles différentes )
Halifax en Nouvelle-Écosse
Toronto Island en Ontario
Sault Ste-Marie en Ontario ( avec mon Cessna 150 )
Thunder Bay en Ontario ( avec mon Cessna 150 )
Calgary en Alberta ( avec mon Cessna 150 )
Sept-Îles QC
Mingan QC
Île d'Anticosti QC ( Port-Menier )
Gaspé QC
Val-d'Or QC
Matagami QC
Réservoir Gouin ( sur la piste de Clément Contant )
Manicouagan ( Manic-Cinq )
Schefferville QC
Wabush NF & Labrador
Gagnon QC ( fermé en 1986 )
Nitchequon QC ( ancienne base de radar, fermée en 1986 )
Kuujjuaq au Nunavik QC ( anciennement Fort Chimo )
Iqaluit au Nunavut ( anciennement Frobisher Bay )*
Pangnirtung au Nunavut ( la Suisse de l'Arctique )*
Qikiqtarjuaq ( Broughton Island ) au Nunavut*
* Ces trois derniers endroits se situent sur la terre de Baffin dans les Territoires du Nord-Ouest aujourd'hui appelé le Nunavut.
New York USA ( atterri à Teterboro )
Floride USA (deux fois )
Bahamas ( trois îles différentes )
Halifax en Nouvelle-Écosse
Toronto Island en Ontario
Sault Ste-Marie en Ontario ( avec mon Cessna 150 )
Thunder Bay en Ontario ( avec mon Cessna 150 )
Calgary en Alberta ( avec mon Cessna 150 )
Sept-Îles QC
Mingan QC
Île d'Anticosti QC ( Port-Menier )
Gaspé QC
Val-d'Or QC
Matagami QC
Réservoir Gouin ( sur la piste de Clément Contant )
Manicouagan ( Manic-Cinq )
Schefferville QC
Wabush NF & Labrador
Gagnon QC ( fermé en 1986 )
Nitchequon QC ( ancienne base de radar, fermée en 1986 )
Kuujjuaq au Nunavik QC ( anciennement Fort Chimo )
Iqaluit au Nunavut ( anciennement Frobisher Bay )*
Pangnirtung au Nunavut ( la Suisse de l'Arctique )*
Qikiqtarjuaq ( Broughton Island ) au Nunavut*
* Ces trois derniers endroits se situent sur la terre de Baffin dans les Territoires du Nord-Ouest aujourd'hui appelé le Nunavut.
Allez voir mon aventure dans le Nunavik et le Nunavut à l'onglet :
« Cercle Arctique en Cessna 172 Skyhawk »
« Cercle Arctique en Cessna 172 Skyhawk »
