PASSION AVIATION - Mon accident d'avion

Les circonstances qui ont conduit à mon écrasement
( publié le 21 mai 2016 - 28 photos et documents )

Je remercie Madame Geneviève Moranda de sa précieuse aide pour la correction de cette page de mon site WEB ( décembre 2017 ).

Je suis à la retraite pour invalidité depuis 1990 du service de la police de la CUM, suite à un accident d'avion, qui s'est produit le 25 juin 1985 sur les monts Valin près de Chicoutimi lors d'un vol VFR dont la dernière partie était du vol de nuit. J'y ai perdu un bon ami qui était policier, Gaby Bisson, il est décédé suite à ses blessures le lendemain de l'impact. Il était à la section Police Jeunesse du poste 34 à Montréal.

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Nous avons été transportés à l'hôpital par un hélicoptère de sauvetage des Forces armées canadiennes basé à Bagotville, un Iroquois CH 118 ( le CH veut dire Canadian Helicopter, le nom utilisé par les Forces Armées Américaines pour cet hélicoptère est le Single Huey H1/A et le nom civil est le Bell 205 ). Le pilote de l'hélicoptère était le lieutenant Ghislain Bergeron ( 23 ans ; alias «Rescue 08» ). Il a eu la gentillesse de venir me voir à l'hôpital et me donner deux belles photos de l'hélicoptère utilisé pour notre sauvetage. Voici ce qu'il a écrit sous l'une des photos : « Never look back, life goes on. Voler c'est ce qu'il y a de mieux ! ( Ghislain ) Lt.G. Bergeron alias Rescue 08 ».

Voici ces photos ci-dessous :

Quant à moi, je suis resté entre la vie et la mort pendant les trois premières semaines à l'hôpital Hôtel-Dieu de Chicoutimi, en hémodialyse sept jours sur sept ( pendant vingt et un jours ). Au total, quatre mois d'hôpital ( deux mois à Chicoutimi et deux mois au Centre hospitalier Pierre Boucher à Longueuil ). Ce n'était pas fini, quinze mois de physiothérapie et près de cinq ans sans travailler. J'étais polymultitraumatisé, défiguré, dans le coma, j'ai subi un "crush syndrome" et un syndrome compartimental ( ou syndrome du compartiment ) etc.

En arrivant à l'hôpital, l'équipe médicale m'a sauvé la vie avec quatre litres de solution de Lactate Ringer, un restaurateur de volume sanguin, car j'avais perdu du sang toute la nuit dans les débris de l'écrasement. Un adulte a environ cinq litres de sang, ( de 4 à 6 litres ) donc il ne m'en restait plus beaucoup.

J'ai réappris à marcher à partir de zéro, entre deux barres parallèles au Centre Hospitalier Pierre Boucher sur la Rive-Sud de Montréal ( Longueuil ). La première fois, je me suis écroulé dans les bras de la physiothérapeute, incapable de me tenir debout. J'ai eu à me déplacer avec une marchette pendant plus d'un an et, par la suite, avec une canne pendant environ deux ans. Aujourd'hui, je ne suis que légèrement handicapé, ce qui ne m'empêche pas de marcher longtemps même si je ressens parfois de la douleur. 

J'a volé ce beau Cessna 172K pendant onze ans,
1 659 heures de vol, des Bahamas au Sud, jusqu'au Cercle arctique au Nord.

                     VOICI MAINTENANT LES DÉTAILS QUI ONT CONDUIT À L'ÉCRASEMENT DE C-GPNU

Le trajet du vol était de Wabush à St-Honoré ( 308 mn ou 355 milles ) en ligne droite. Un vol VFR de jour, mais une bonne partie du trajet se faisait de nuit. J'ai gazé à Wabush alors que j'arrivais de Nitchequon où j'ai dormi la veille en arrivant de Kuujjuaq.

Après avoir vérifié les conditions météorologiques au FSS de Wabush pour St-Honoré et St-Hubert je décollais vers 19h 30 pour un vol direct St-Honoré, un vol d'environ 3h 30 dont 1h 20 de nuit. Je me suis écrasé à 23h 05.

Le 25 juin 1985, la lune était à son 1er quartier donc j'avais de la clarté pour voir mes lacs. Le Sunset était à 20h 47 et le Sunrise à 5h 07 pour Montréal. Un Sunset à 20h 47 veut dire qu'il fait réellement noir vers 21h 20/30.

L'accident est arrivé exactement sur mon trajet soit seulement 1.2 mn à côté de ma ligne tracée sur ma carte VNC 1:500 000 et ce en VFR de nuit sans LORAN C. Je voyais tous mes lacs pour naviguer grâce à la lune et les étoiles mais les montagnes se confondaient avec la noirceur et je ne les distinguaient pas. Je ne m'en faisais pas, car je ne les avais pas vues lors de la préparation de ce trajet...

J'ai effectué une descente douce de 4 500' à 3 000' ASL. C'est à 16 mn de mon aéroport de destination ( St-Honoré 540' ASL ), alors que je venais tout juste de commencer ma descente à 100'/minute ( à partir de mes 3 000' ASL ) que j'ai frôlé le dessus d'une montagne ( c'est-à-dire que je suis rentré dans les arbres et non dans le roc quelques pieds plus bas ) de la petite chaîne de montagnes des monts Valin.

Habituellement, j'aurais dû être à 1 500 pieds AGL ( 2 000' ASL ) parce que j'étais très près de l'aéroport, mais vu que je ne connaissais pas la région et qu'il faisait noir et que je suis peureux ( dans l'aviation un pilote peureux est une qualité ) j'étais à 3 000 pieds ASL, l'aéroport étant à 540 pieds ASL : je ne me doutais pas du tout que les montagnes pouvaient être si hautes ( 2 400 pieds AGL ) si près de l'aéroport.

J'avais communiqué avec le FSS de Roberval et j'avais la toute dernière donnée de la pression barométrique pour ajuster mon altimètre ce qui a été fait.

S'il n'avait pas fait beau j'aurais volé "IFR pirate" à 4 000 pieds ASL, j'aurais alors descendu en tournant en rond au-dessus de l'aéroport et il ne serait rien arrivé. Bien entendu ceci se fait avec un plafond acceptable au-dessus de la destination que ce soit de jour ou de nuit et une très bonne expérience de vol aux instruments ce que j'avais.

Voici ce qu'un pilote qui avait alors 7 000 heures de vol ( aujourd'hui chef instructeur d'une école de pilotage au QC ) qui a déjà été témoin expert en cour m'a expliqué lorsque je l'ai rencontré un an après mon accident :

« Pierre, tu n'es pas le premier ni le dernier, ces montagnes ne sont pas bien indiquées ( ou évidentes ) sur les cartes canadiennes ».

Quand je suis retourné chez moi, après qu'André m'ait dit ça, j'ai regardé ma carte originale que j'avais pour ce vol-voyage de Wabush à St-Honoré et j'ai bien vu qu'il avait raison. La montagne n'est qu'un petit point noir avec la mention 2 925'. Je n'en revenais pas ! Enfin je venais de comprendre la raison de mon accident au bout d'un an !

Les cartes américaines sont mieux faites mais on ne peut les utiliser que pour une partie du Canada qu'elles chevauchent, soit jusqu'à la latitude N 48° ( pour le nord de Montréal ça couvre Parent, Casey et le Kanawata où j'allais souvent mais pas St-Honoré tout juste en haut du 48e parallèle ).

En d'autres mots, lorsque j'ai préparé mon vol-voyage la veille avant d'aller me coucher dans le dortoir à Nitchequon, j'ai tracé ma ligne en faisant mes petits traits à tous les 5mn et je n'ai jamais vu les montagnes sur ma carte -- mon erreur était là, sinon, mon altitude de vol aurait été plus élevée pour cette partie du voyage même si je m'approchais de l'aéroport. Avec une carte américaine, j'aurais vu les montagnes toutes bien colorées en brun foncé mais elles ne couvrent pas ce secteur.

Comment est-ce possible d'avoir fait cette erreur ? Étais-je trop habitué à utiliser la carte américaine dont je me servais constamment pour mes vols au nord de Montréal et qui est complètement différente des cartes canadiennes ce qui a fait passer mon regard par-dessus les montagnes indiquées par de petits points noirs sur la carte canadienne, les ignorant sans m’en rendre compte alors que je croyais avoir tout bien préparé la veille à Nitchequon ? ( La carte américaine donne le relief en couleurs au lieu de petites lignes qui contournent les montagnes et de petits points noirs pour les altitudes maximales des montagnes ).

Une soixantaine de mn avant d’arriver à St-Honoré chaque côté du tracé de ma ligne, il y a plein de petits points noirs qui indiquent des pics de montagnes. Par exemple 2 225’, 2 725’, 2 275’, 2 475’ etc. mais je ne les ai pas du tout remarqué, ceci indiquerait une des raisons que je n'ai pas gardé une altitude sécuritaire de 3 500' à 4 000'. De plus,  il est fort probable que je me fiais au 540’ ASL de l’aéroport de destination et non aux montagnes que je n’avais même pas vues sur ma carte en préparant mon trajet.

Après analyse de tous les facteurs : la noirceur, la carte canadienne qui ne me donnait pas le relief foncé d'une région montagneuse, les montagnes étant si près de l’aéroport de destination qui n'est qu'à 540' ASL peuvent tous être des facteurs qui mis ensemble ont contribué à l'erreur fatale.

Refaire le même trajet de nuit, il ne serait même pas question d’être à 3 000 pieds dans la dernière partie du trajet, mais plutôt à 3 500' et même 4 000' jusqu’à la dernière minute, car St-Honoré est très près des monts Valin, c’est évident. Je ne comprends pas mon erreur de calcul lorsqu'aujourd’hui je regarde ma carte que je possède toujours.

Donc l'idée de certains pilotes VFR d'utiliser les cartes IFR comme complément parce qu'elles ont des altitudes minimum ( MOA ) n'est pas mauvaise, surtout de nuit, car de jour il n'y a pas de problèmes, on voit très bien le relief.

Mais aussi il y a autre chose...

Alors que je regardais minutieusement ma carte il y a quelques années ( 2014 ) j'ai été intrigué en voyant tous ces points noirs avec les mentions : 2 225’, 2 725’, 2 275’, 2 475’ etc. dans les monts Valins.

Je me suis dit : « Si j'aurai à refaire ce voyage de nuit ( en passant, je le referai n'importe quand ) je me tiendrai à 4 000' pour être très sécuritaire alors comment se fait-il que j'aie descendu à 3 000' dans cette région ? »

Après quelques jours de réflexion, à examiner ma carte originale, et à la ré-examiner, et à la ré-examiner encore, et à me poser des questions, j'ai enfin trouvé la réponse !

J'ai trouvé la réponse qui explique mon accident au bout de près de trente ans.

VOICI LA RAISON DE MON ERREUR - DE MON ACCIDENT :

J'ai préparé ce vol-voyage dans un dortoir à Nitchequon tard la veille de ce vol, juste avant d'aller me coucher passé minuit ( j'arrivais d'un long vol de Kuujjuaq dont la dernière partie était de nuit sans instruments de navigation avec un vent de face non prévu - allez lire le récit de ce vol, l'un des plus épeurant que je n'ai jamais eu de ma vie en quinze ans de pilotage vers la fin de mon récit dans le Cercle arctique ).

Il n'y avait pas de tables dans la baraque, j'étais à genoux à terre avec une lumière 60 watts comme éclairage au plafond ( vous savez ce que ça donne un éclairage jaunâtre ). Aujourd'hui, les nouvelles lampes frontales au LED remplacent tous les éclairages.

Donc, un éclairage jaunâtre, sur une carte jaune, à genoux à terre donc inconfortable, ne m'a pas aidé à voir les petites lignes de contour indiquant les montagnes sur la carte. J'ai fait ma ligne droite entre les les deux aéroports, ensuite mes lignes aux 5 mn comme je le fais toujours et voilà ! La préparation est terminée. Que faire de plus ? Aller dormir !

Ayant fait des centaines d'heures de vol au nord de Montréal avec la VNC 1:500 000 Américaine sur laquelle les montagnes sont très visibles en étant colorées plus foncées plus elles sont hautes j'y étais habitué. Comme je l'ai expliqué plus haut, je me suis retrouvé dans une situation non confortable, à genou parterre avec ma carte canadienne, avec un éclairage faible, ce qui a été l'un des principaux éléments qui m'ont nui lors de la préparation de ce vol-voyage. Il est certain que je ne m'attendais pas à ce que les montagnes se trouvent face à moi et je ne me doutais pas que j'aie besoin de mettre plus d'attention avec la carte VNC canadienne.

En conclusion, je fus anéanti d'avoir un tel "crash" après tant d'expérience de vol en brousse. Je n'étais pas trop bas, en boisson, en surcharge, en dehors de mon trajet ( perdu ), fatigué, dans la brume, dans un orage, etc. Rien ne présageait une telle castastrophe. Mais lorsque j'ai préparé mon trajet, j'étais mal installé et sans ma carte habituelle.

Donc l'idée de certains pilotes VFR d'utiliser les cartes IFR comme complément parce qu'elles ont des altitudes minimales ( MOA ) est une bonne idée surtout de nuit, car de jour il n'y a pas de problèmes, on voit tout.

Aujourd'hui, on recommande des altitudes minimales dans chacun des quadrangles des cartes basé sur l'obstacle le plus élevé de celui-ci. Habituellement, ces altitudes recommandées sont de 300 à 400 pieds plus élevées que l'obstacle le plus élevé du quadrangle et ce sont de gros chiffres qui sautent aux yeux, on ne peut les manquer.

Avoir eu ça, ça m'aurait vraiment aidé. Si on regarde mon trajet avec la nouvelle carte VNC canadienne d'aujourd'hui, je traverse des quadrangles à 2 700' à 100 mn de ma destination, ensuite 2 900' à 60 mn de ma destination et mon dernier quadrangle où j'ai eu mon crash est à 3 600' [ 4 000 avec SkyVector ] ( très élevé à cause d'une antenne sur une montagne ) mais le quadrangle juste à côté dans lequel est St-Honoré est à 2 700' [ 3 200 avec SkyVector ].

Est-ce que j'aurais dû ne pas faire ce trajet de nuit ? Non pas du tout ! J'ai déjà traversé les White Mountains à 4h am pour aller passer les douanes à Dorval pour ensuite retourner à ma base de l'aéroport de St-Hubert alors que j'arrivais de la Floride. J'ai déjà décollé en pleine nuit de St-Donat lors d'un méchoui fait par un confrère policier pour retourner à ma base à l'aéroport de St-Hubert. Tant qu'on sait qu'il y a des montagnes on les survole c'est tout. Depuis le 1er janvier 1985 j'avais déjà accumulé plus de 28 heures de vol de nuit pour un grand total de 168 heures de vol comme PIC. Vous avez bien lu, 168 heures de vol en six mois avec mon Cessna 172 ( les trois années précédentes je faisais 240h/année ) et ma moyenne en quinze ans était de 155h/année.

Je n'ai rien à dire contre l'ancienne carte, car tout est bien indiqué, mais les circonstances de ma préparation avec si peu d'éclairage et la fatigue ont sûrement nui à une préparation plus élaborée ou minutieuse. Juste être assis à une table aurait été tellement différent pour ma préparation.

J'étais pris dans les débris la tête à l'envers près de la batterie. Je ne pouvais même pas bouger plus d'un centimètre ; j'étais tellement blessé que je ne souffrais pas du tout. Je n'ai rien eu à la colonne vertébrale, ni rien à la colonne cervicale et aucune blessures ouverte, mais sur mon rapport médical de l'hôpital, j'étais polymultitraumatisé et j'étais défiguré.

J'ai eu un "crush syndrome" ( reins ) et un syndrome compartimental ( mollet gauche ). On m'a refait le visage en chirurgie esthétique en utilisant ma carte d'identité de la police de la CUM. Lorsque ma femme est arrivée à l'hôpital le médecin lui a dit que j'étais le premier à droite dans la chambre. Elle est sortie de la chambre et a dit au Docteur : ce n'est pas mon mari ! J'étais méconnaissable, enflé et tout bleu. Le médecin lui a confirmé que c'était bien moi...

Comme séquelles aujourd'hui j'ai un pied tombant ( drop foot ), hyperesthésie plantaire et la cheville droite qui n'a plus sa flexibilité totale. Ce qui fait que ma démarche est précaire et que je doive toujours me concentrer pour marcher surtout si je suis  dans une foule où mon équilibre est moins sûr. Mais si je n'ai pas d'obstacles à éviter, c'est comme une bicyclette je garde mon équilibre et ça va bien.

Aussitôt écrasé le signal de mon ELT a été capté par un satellite russe également par un avion de ligne, étant donné que je venais de communiquer avec le FSS de Roberval pour le calage altimétrique. J'avais un plan de vol avec un ETA précis dans quelques minutes pour St-Honoré et alors que je ne répondais pas au FSS, il était évident que C-GPNU venait de s'écraser.

Trenton ayant reçu les coordonnées du satellite et la confirmation du FSS de Roberval qu'effectivement je venais de leur parler mais que je ne répondais plus ont fait une exception, appelé Bagotville pour qu'ils se rendent immédiatement sur les lieux à leur place.

L'hélicoptère de Bagotville nous a survolé dans un temps record. Aussitôt que j'ai entendu les chop chop chop chop, je me suis dit : « je vais me retrouver à l'hôpital » et là j'ai perdu connaissance et j'ai été dans le coma environ deux semaines.

Une émission de télévision expliquant l'utilité des balises de détresse à bord des petits avions et les satellites captant les signaux émis lors d'un impact a été tournée par Radio-Canada et c'est l'exemple de mon crash qui a été utilisé. Ils sont venus ( RC )  me voir à l'hôpital ( Jean Rémillard qui a aujourd'hui un Hélio Courrier C-GZZA ) et mes deux photos d'hélicoptère qui étaient sur le mur de ma chambre à l'hôpital de Chicoutimi ainsi que le pilote amoché ont été filmés. Je n'ai malheureusement plus la cassette VHS de ce documentaire très bien fait.

Mon ami Gaby Bisson était plus en forme que moi pour parler dans les minutes qui ont suivi l'impact, même s'il était beaucoup plus blessé que moi et il me posait beaucoup de questions, me demandant ce qui se passait. Il faut dire qu'on n'a rien vu venir, ça n'a duré qu'une fraction de seconde. Dans mon cerveau je n'arrêtais pas de partir de Frobisher Bay et de revenir avec mon avion pour refaire le cours de ma vie autrement, je ne comprenais pas ce qui arrivait. Je n'étais pas conscient qu'on venait de s'écraser, je cherchais à comprendre. J'essayais de bouger, mais en vain, j'étais pris dans les débris et je sentais que j'étais à l'envers, j'ai appris par la suite que ma tête était près du moteur et de la batterie. Je me rappelle que je ne pouvais pas bouger plus d'un centimètre, j'étais entouré de métal, d'aluminium.

Pendant qu'on perdait notre sang dans la carcasse de l'avion, le pilote d'hélicoptère essayait de nous repérer dans la montagne en pleine nuit avec son cadran qui le dirige sur le signal émis par le ELT sur 121,5 mHz. Et c'est seulement le lendemain matin de l'écrasement que le capitaine Ghislain Bergeron a pu faire descendre le médecin et d'autres militaires, ça leur était impossible de le faire en pleine noirceur. Après avoir fait descendre par le treuil l'équipe de secours l'hélico est allé atterrir sur le chemin forestier au pied de la montagne et le pilote a monté à pied pour venir aider ses confrères et se mettre à l'œuvre pour nous dégager avec bien entendu les mouches à profusion ce 25 juin 1985.

Lorsque le pilote a compris que le médecin devait me couper le pied droit pris dans les débris il lui a mentionné : « Je vois qu'il est marié il a un jonc et a des photos de ses enfants, laisse-moi essayer de lui dégager le pied ». Eh bien ! Ça lui a pris deux heures. Le pied était complètement viré à 180°. Deux ans après, on m'a enlevé les deux vis qu'on a dû utiliser pour me sauver le pied.

Pour mon ami Gaby qui étai passager à l'avant, il est décédé quinze minutes après qu'on l'ait déplacé, il avait les deux yeux crevés et le cou cassé. Tous les bagages pesants étaient en arrière de lui soit 140 lb. La passagère en arrière de moi, Danielle Gauthier, n'a été que légèrement blessée mais a subi tout un choc nerveux. Elle a réussi à sortir de l'avion avant que les secours arrivent, donc imaginez la panique. Elle se retrouve seule en plein bois avec deux personnes en train de mourir dans la carcasse de l'avion dans lequel elle était passagère depuis douze jours !

Gaby avait une licence de pilote privée et avait à son actif environ 200 heures de vol, il n'était par contre que simple passager. Il n'a jamais piloté mon avion pendant nos douze jours ensemble.

Mes deux frères et des amis se sont déplacés pour venir chercher mes effets personnels et ceux de mes deux passagers. Ils ont également enlevé tout ce qui était encore bon sur l'avion, par exemple : les magnétos, le carburateur, des instruments, les pneus neufs, freins à disque neufs, etc.

Pour se rendre sur les lieux, ils ont été aidés par le pilote d'hélicoptère Ghislain Bergeron qui était venu en hélico me secourir. Il leur a servi de guide pour prendre les bons chemins forestiers pour se rendre au pied de la montagne.

Je remercie vivement toutes ces personnes qui sont promptement venues aider ainsi que le pilote d'hélicoptère Ghislain Bergeron.

Les photos ont été prises quelques jours après l'accident qui a eu lieu le 25 juin 1985 à 23h 05 ( 33 ans en 2018 ). Quand on veut me poser des questions sur mon accident, on me demande tout le temps si ça me fait quelque chose d'en parler, pas du tout !  La preuve, je raconte en détails ici sur mon site Web tout ce qui a rapport à mon écrasement et si je me souviens de la moindre information que j'ai oublié de mentionner je vais venir la rajouter.

On peut voir ici que cette montagne des Monts-Valin est très haute soit : 2 925 pieds sur ma carte que j'utilisais lors de l'accident et 2 887 pieds sur les cartes d'aujourd'hui ( mars 2015 ). Il y a une différence de 38 pieds ; toutes les montagnes aux alentours sont plus basses qu'avant.

Habituellement à 16 mn d'un aérodrome je devrais être de 1 500 à 2 000 pieds au-dessus du sol, étant donné que ma destination est à 540 pieds au-dessus du niveau de la mer ça donne environ 2 000 pieds à 2 500 pieds, mais ne connaissant pas la région et étant donné que c'était la nuit, j'étais à 3 000 pieds et un peu moins, car je venais de commencer ma descente douce vers l'aéroport.

Ici on peut voir les arbres qui ont été coupés par les ailes. Un Cessna 172 a 36 pieds d'ailes.

Mon trajet sur le sol ( de la forêt ). Si j'avais été plus bas, on frappait la montagne et on était tous morts, mais on a frôlé le top de la montagne au niveau des arbres ce qui a fait une décélération avec les arbres et le sol. Ce qui a sauvé la vie à deux personnes sur trois, suite à cet impact à la vitesse de croisière d'environ 105 nœuds ( 120 mph ), puisque à ce moment-là, j'étais en descente douce à environ 100 pieds à la minute donc ma vitesse de croisière était d'environ 105 nœuds.

Denis Martel à gauche l'un de mes meilleurs amis ( il a un Hélio Courrier à Beloeil ) et Jacques Duchesne à droite qui a terminé son Zenith CH-300 qu'il construisait il y a trente ans et qui est maintenant basé à Trois-Rivières.

En bas à droite de la photo on voit le coffre d'outils qu'ils ont amené pour enlever des pièces qui seront revendues par la suite à des constructeurs amateurs, car j'étais l'un des directeurs du EAA 415.

La casquette de Jacques est vis-à-vis de l'endroit où était mon passager avant. Ça vous donne une idée comment on pouvait être coincés dans cet amas de ferraille.

Une partie de ceux qui sont venus aider, de gauche à droite : mon ex-femme, Jean mon frère policier SPCUM avec son revolver, Diane Grenier la sœur de Louis le fondateur de Kanuk, personne dont je ne me rappelle plus c'est qui, Dany Dumas que j'ai déjà amené au Kanawata et il y a même travaillé, Denis Martel et Jacques Duchesne où j'atterrissais régulièrement dans son champ de 1 000 pieds à Ste-Marie de Monnoir. Les personnes qui ne sont pas sur la photo : mon frère Guy et Ghislain le pilote d'hélico mais que vous allez voir sur la photo ci-dessous.

Le lieutenant Ghislain Bergeron 23 ans qui est le pilote d'hélicoptère qui est venu nous secourir avec un médecin et qui nous a fait monter en civière dans l'hélico avec le treuil pour nous transporter à l'hôpital Hotel Dieu de Chicoutimi. On voit les photos de l'hélicoptère utilisé au début de cette page Web. Ghislain est venu me voir à l'hôpital et quelques mois après il m'a visité dans ma maison à Longueuil. Détail : Le capitaine Bob Delay de Bagotville était responsable de l'opération de sauvetage.

Voici ce qu'il me raconte lors de sa visite à Longueuil le 20 octobre 1985 :

« Première sortie vers 01h 30 - 02h nous avons fait environ une heure de vol, c'était 4 000 pieds overcast et 3 500 pieds broken layer. »

« Le soleil se lève vers 4h 30. Nous avons fait une deuxième sortie après avoir gazé l'hélicoptère à Bagotville vers 04h 15, nous sommes arrivés vers 5h au-dessus de l'avion, mais il y avait du ground fog ( brouillard au sol ) ce qui est normal à cette heure de la nuit. Nous n'avons pas pu procéder au sauvetage et nous sommes retournés à Bagotville nous reposer et gazer. Nous sommes retournés sur le lieu de l'écrasement vers 8h étant donné les conditions météorologiques étant revenues à la normale. »

Voici où je me suis écrasé avec SkyVector. C'est le petit cercle en plein milieu.

Voici ma carte originale qui a été numérisée. On voit ma ligne que j'avais faite la veille à Nitchequon de Wabush à St-Honoré. Au centre des quatre lignes rouges, c'est le lieu de l'écrasement.

Voici ce que j'écrivais à mon avocat Vincent Lefebvre un propriétaire d'avion à St-Hubert et membre avec moi de l'APBQ dont j'étais l'un des directeurs :

« Le lieux exact de l'écrasement est indiqué en rouge à 16 mn NNE de l'aéroport de St-Honoré et à 1.2 mn à gauche de ma trajectoire.

Sauf au millage 215 mn, ma route entière ( 307 mn ou 353 milles ) peut être volée à 3 000 pieds d'altitude même en m'éloignant de 5 mn de chaque côté ; sauf au lieu de mon écrasement... où il était tout à fait normal et logique que je débute une descente douce. »

Voici le trajet de Wabush à St-Honoré de 307 mn.

À partir de Manic 5 nous volions de nuit ce qui ne causait aucun problème.

La goutte rouge sur cette capture de photo satellite représente Nitchequon où nous étions la veille suite à un vol de Kuujjuaq ( Fort Chimo ).

Mon plan de vol que j'ai déposé au FSS de Wabush. Un temps total de sept heures prévues de Wabush à St-Hubert avec un arrêt d'une trentaine de minutes pour l'essence à St-Honoré. Les frais supplémentaires pour faire déplacer l'employé pour avoir de l'essence aussi tard le soir était de 15$.

Ma carte originale à gauche et celle de 2015 à droite. Sur la nouvelle carte, nous distinguons les altitudes comme par exemple en haut à droite 3 100 pieds et 2 900 pieds. La partie que j'ai faite à la clarté était une partie où il n'y a pas de montagnes élevées mais j'étais à 4 500 pieds quand même et à mesure que je m'approchais de St-Honoré, j'effectuais une descente douce tandis que la noirceur tombait et que les montagnes s'élevaient alors que dans ma tête l'altitude de l'aéroport était à 540 pieds ASL. En suivant ma ligne avec ma petite lampe de poche de chez Sporty Pilot's Shop, je ne vois toujours pas les montagnes ni les petits chiffres mais par contre avec la nouvelle carte le gros 3 avec un 6 dans l'avant-dernier quadrangle que je traverse m'aurait interpellé.

Lieu de l'écrasement avec Google Maps  48.742022,-70.825979. En bas à gauche nous voyons l'aéroport de St-Honoré.

Lieu de l'écrasement avec Google Maps en zoomant.

Je suis dans les statistiques négatives de l'aviation générale mais un survivant comme il n'y en n'a pas deux !
Paru dans le journal de la COPA en septembre 1985.